| Titre de série : |
Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil |
| Titre : |
Études technico-économiques de l’aménagement de deux variantes de voirie urbaine sur site propre de la ligne du bus rapid transit reliant les communes de Yopougon et Bingerville |
| Type de document : |
texte imprimé |
| Auteurs : |
Yao Elisée Marc GRATIE |
| Année de publication : |
2021 |
| Importance : |
132 p. |
| Langues : |
Français (fre) |
| Résumé : |
Ce mémoire traite de l’études technico-économiques de l’aménagement de deux variantes de voirie urbaine sur site propre de la ligne du bus rapid transit reliant les communes de Yopougon et Bingerville d’une longueur de 20,5 km.
Afin d’atteindre cet objectif plusieurs aspects techniques ont été abordés dans ce mémoire. Les études géotechniques nous ont permis d’obtenir des sols constitués essentiellement de sable argileux de classe B2, B6, A4 et qui ont une classe de portance de plateforme PF2(50mpa) selon la méthode du guide des terrassements routier (GTR).
Nous avons utilisé les guides techniques du LCPC-SETRA comme manuel de référence pour ce qui concerne la conception et le dimensionnement des structures de notre chaussée. Partant de la classe de plate-forme PF2 (50mpa) le long du tronçon et une classe de trafic TC7 dans les zones d’arrêts, une classe de trafic TC6 dans la zone courante pour la chaussée bitumineuse épaisse et une classe de trafic TC4 pour la chaussée en béton armé continue selon le LCPC-SETRA, 1994.
Nous avons obtenu :
Au niveau de la chaussée bitumineuse épaisse, notre structure est constituée de 8 cm de béton bitumineux pour la couche de revêtement, de 12 cm de grave bitume de classe 3 pour la couche de base et de 12 cm de grave bitume pour la couche de fondation dans la zone courante.
Au niveau de la chaussée en béton armé continue, notre structure est constituée de 19 cm béton armé continu pour la couche de revêtement et pour la couche de base ainsi que de 17 cm béton maigre de classe 2 pour la couche de fondation en zone courante et en zone d’arrêt.
La vérification a été faite selon la méthode rationnelle du SETRA-LCPC pour s’assurer que les contraintes et déformations restent inférieures aux valeurs admissibles.
Les études hydrologiques et hydrauliques ont permis d’obtenir les débits de dimensionnement des ouvrages de drainage de la chaussée. Ce qui nous a permis d’avoir des caniveaux rectangulaires 50cm x 70cm et des caniveaux carrés de section 40cm x 40 cm, sur un linéaire de 14500 m. Le calcul structural des caniveaux a été fait selon les prescriptions du le BAEL 91 et additif 99 et du Fascicule n° 61 (Titre II).
Une notice d’impact environnemental et social a été faite sur les différents effets qu’aura notre projet sur l’environnement afin de proposer des mesures d’atténuation.
Le coût estimé de chaque variante est le résultat des coûts unitaire multiplié par la quantité de travaux exécuté par poste correspondante. Alors le coût de l’aménagement de la chaussée bitumineuse épaisse est estimé à 17 120 140 920 FCFA avec un coût kilométrique de 1 742 639 176 FCFA et le coût d’aménagement de la chaussée en béton armé continue est estimé à 18 511 801 293 FCFA avec un coût kilométrique de 1 899 262 756 FCFA.
Abstract : This thesis deals with the technical and economic studies of the development of two variants of urban roads on site of the rapid transit bus line connecting the municipalities of Yopougon and Bingerville with a length of 20.5 km.
In order to achieve this objective, several technical aspects have been discussed in this thesis.
The geotechnical studies allowed us to obtain soils essentially constituted of clay sand of class B2, B6, A4 and which have a class of bearing capacity of platform PF2 (50mpa) according to the road earthworks guide method (GTR).
We have used the LCPC-SETRA technical guides as a reference manual for the design and dimensioning of our pavement structures.
We used the LCPC-SETRA technical guides as a reference manual for the design and dimensioning of our pavement structures.
Starting from the platform class PF2 (50mpa) along the section and a TC7 traffic class in the stopping areas, a TC6 traffic class in the current area for the thick bituminous pavement and a TC4 traffic class for the continuous reinforced concrete pavement according to LCPC-SETRA, 1994.
We obtained: At the level of the thick bituminous pavement, our structure is made of 8 cm of bituminous concrete for the coating layer, 12 cm of gravel bitumen of class 3 for the base layer and 12 cm of gravel bitumen for the base layer in the current zone.
At the level of the continuous reinforced concrete pavement, our structure consists of 19 cm continuous reinforced concrete for the coating layer and for the base layer as well as 17 cm lean class 2 concrete for the base layer in current zone and in the stopping zone.
The verification was carried out according to the rational method of SETRA-LCPC to ensure that the stresses and strains remain below the admissible values.
The hydrological and hydraulic studies made it possible to obtain the design flow rates of the pavement drainage structures. This allowed us to have rectangular channels of 50cm x 70cm and square channels with a section of 40cm x 40cm, over a linear length of 14,500 m. The structural calculation of the gutters was carried out according to the prescriptions of BAEL 91 and addendum 99 and of Fascicule n ° 61 (Title II).
An environmental and social impact notice has been drawn up on the various effects that our project will have on the environment in order to propose mitigation measures.
The estimated cost of each variant is the result of the unit costs multiplied by the quantity of work executed per corresponding item. So the cost of the development of the thick bituminous pavement is estimated at 17,120,140,920 FCFA with a cost per kilometer of 1,742,639,176 FCFA and the cost of the development of the continuous reinforced concrete pavement is estimated at 18,511,801,293 FCFA with a cost per kilometer of 1,899,262,756 FCFA. |
Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Études technico-économiques de l’aménagement de deux variantes de voirie urbaine sur site propre de la ligne du bus rapid transit reliant les communes de Yopougon et Bingerville [texte imprimé] / Yao Elisée Marc GRATIE . - 2021 . - 132 p. Langues : Français ( fre)
| Résumé : |
Ce mémoire traite de l’études technico-économiques de l’aménagement de deux variantes de voirie urbaine sur site propre de la ligne du bus rapid transit reliant les communes de Yopougon et Bingerville d’une longueur de 20,5 km.
Afin d’atteindre cet objectif plusieurs aspects techniques ont été abordés dans ce mémoire. Les études géotechniques nous ont permis d’obtenir des sols constitués essentiellement de sable argileux de classe B2, B6, A4 et qui ont une classe de portance de plateforme PF2(50mpa) selon la méthode du guide des terrassements routier (GTR).
Nous avons utilisé les guides techniques du LCPC-SETRA comme manuel de référence pour ce qui concerne la conception et le dimensionnement des structures de notre chaussée. Partant de la classe de plate-forme PF2 (50mpa) le long du tronçon et une classe de trafic TC7 dans les zones d’arrêts, une classe de trafic TC6 dans la zone courante pour la chaussée bitumineuse épaisse et une classe de trafic TC4 pour la chaussée en béton armé continue selon le LCPC-SETRA, 1994.
Nous avons obtenu :
Au niveau de la chaussée bitumineuse épaisse, notre structure est constituée de 8 cm de béton bitumineux pour la couche de revêtement, de 12 cm de grave bitume de classe 3 pour la couche de base et de 12 cm de grave bitume pour la couche de fondation dans la zone courante.
Au niveau de la chaussée en béton armé continue, notre structure est constituée de 19 cm béton armé continu pour la couche de revêtement et pour la couche de base ainsi que de 17 cm béton maigre de classe 2 pour la couche de fondation en zone courante et en zone d’arrêt.
La vérification a été faite selon la méthode rationnelle du SETRA-LCPC pour s’assurer que les contraintes et déformations restent inférieures aux valeurs admissibles.
Les études hydrologiques et hydrauliques ont permis d’obtenir les débits de dimensionnement des ouvrages de drainage de la chaussée. Ce qui nous a permis d’avoir des caniveaux rectangulaires 50cm x 70cm et des caniveaux carrés de section 40cm x 40 cm, sur un linéaire de 14500 m. Le calcul structural des caniveaux a été fait selon les prescriptions du le BAEL 91 et additif 99 et du Fascicule n° 61 (Titre II).
Une notice d’impact environnemental et social a été faite sur les différents effets qu’aura notre projet sur l’environnement afin de proposer des mesures d’atténuation.
Le coût estimé de chaque variante est le résultat des coûts unitaire multiplié par la quantité de travaux exécuté par poste correspondante. Alors le coût de l’aménagement de la chaussée bitumineuse épaisse est estimé à 17 120 140 920 FCFA avec un coût kilométrique de 1 742 639 176 FCFA et le coût d’aménagement de la chaussée en béton armé continue est estimé à 18 511 801 293 FCFA avec un coût kilométrique de 1 899 262 756 FCFA.
Abstract : This thesis deals with the technical and economic studies of the development of two variants of urban roads on site of the rapid transit bus line connecting the municipalities of Yopougon and Bingerville with a length of 20.5 km.
In order to achieve this objective, several technical aspects have been discussed in this thesis.
The geotechnical studies allowed us to obtain soils essentially constituted of clay sand of class B2, B6, A4 and which have a class of bearing capacity of platform PF2 (50mpa) according to the road earthworks guide method (GTR).
We have used the LCPC-SETRA technical guides as a reference manual for the design and dimensioning of our pavement structures.
We used the LCPC-SETRA technical guides as a reference manual for the design and dimensioning of our pavement structures.
Starting from the platform class PF2 (50mpa) along the section and a TC7 traffic class in the stopping areas, a TC6 traffic class in the current area for the thick bituminous pavement and a TC4 traffic class for the continuous reinforced concrete pavement according to LCPC-SETRA, 1994.
We obtained: At the level of the thick bituminous pavement, our structure is made of 8 cm of bituminous concrete for the coating layer, 12 cm of gravel bitumen of class 3 for the base layer and 12 cm of gravel bitumen for the base layer in the current zone.
At the level of the continuous reinforced concrete pavement, our structure consists of 19 cm continuous reinforced concrete for the coating layer and for the base layer as well as 17 cm lean class 2 concrete for the base layer in current zone and in the stopping zone.
The verification was carried out according to the rational method of SETRA-LCPC to ensure that the stresses and strains remain below the admissible values.
The hydrological and hydraulic studies made it possible to obtain the design flow rates of the pavement drainage structures. This allowed us to have rectangular channels of 50cm x 70cm and square channels with a section of 40cm x 40cm, over a linear length of 14,500 m. The structural calculation of the gutters was carried out according to the prescriptions of BAEL 91 and addendum 99 and of Fascicule n ° 61 (Title II).
An environmental and social impact notice has been drawn up on the various effects that our project will have on the environment in order to propose mitigation measures.
The estimated cost of each variant is the result of the unit costs multiplied by the quantity of work executed per corresponding item. So the cost of the development of the thick bituminous pavement is estimated at 17,120,140,920 FCFA with a cost per kilometer of 1,742,639,176 FCFA and the cost of the development of the continuous reinforced concrete pavement is estimated at 18,511,801,293 FCFA with a cost per kilometer of 1,899,262,756 FCFA. |
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