Titre :	Hydrological sciences journal : volume 67, Issues 9- 12
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	IAHS (International Association of Hydrological Sciences)
Editeur :	Oxforddshire [United Kingdom] : IAHS Press
Année de publication :	2022
Importance :	1903 p.
Langues :	Français (fre)

Hydrological sciences journal : volume 67, Issues 9- 12 [texte imprimé] / IAHS (International Association of Hydrological Sciences) . - Oxforddshire (United Kingdom) : IAHS Press, 2022 . - 1903 p.
Langues : Français (fre)

Titre :	Hydrological sciences journal : volume 67, Issues 5- 8
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	IAHS (International Association of Hydrological Sciences)
Editeur :	Oxforddshire [United Kingdom] : IAHS Press
Année de publication :	2022
Importance :	1293 p.
Langues :	Français (fre)

Hydrological sciences journal : volume 67, Issues 5- 8 [texte imprimé] / IAHS (International Association of Hydrological Sciences) . - Oxforddshire (United Kingdom) : IAHS Press, 2022 . - 1293 p.
Langues : Français (fre)

Titre de série :	Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil
Titre :	Élaboration d’outil de calcul des treillis en double cornière boulonnée
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	Ceaca Guy-Bonaventure ZOH
Année de publication :	2022
Importance :	73 p.
Langues :	Français (fre)
Résumé :	Ce présent mémoire de fin d’étude d’ingénieur intitulé « élaboration d’outil de calcul des treillis en double cornière boulonnée » traite des vérifications à faire sur les montants et les diagonales de treillis pour assurer la stabilité de la structure vis-à-vis des charges qui lui sont appliquées. Il s’agit en effet de faire des vérifications de chaque élément pris individuellement (boulons, cornière et gousset) puis collectivement. Elles sont faites en situation normale et en situation d’incendie. Ce sont notamment la vérification des sections brutes, les résistances aux cisaillements, les résistances à la compression et les pressions diamétrales dans chaque assemblage. La résistance à la compression des doubles cornières est déterminée par un facteur très important pour les barres composées qui est le nombre d’entretoises sur la longueur de flambement. Ce nombre d’entretoises qui est lié au rayon de giration de la section s’est vu diminué de 50 fois (CM66) à 15 fois le rayon de giration (Eurocode). La méthode de calcul utilisée dans ce document est une méthode simplifiée mise en place par le CTICM qui permet de limiter le nombre à 5 sur toute la longueur de la barre composée. Le calcul de l’échauffement quant à lui se fait avec des émissivités différentes compte tenu de la galvanisation à chaud des charpentes qui les rendent plus résistantes au feu que d’ordinaire. Grâce à ces vérifications, un outil de calcul a été créé et validé par comparaison avec des exemples du logiciel Robot Structural Analysis, note de calcul de projets déjà exécutés et des publications du CTICM. Cet outil a permis de réduire de plus de la moitié le temps de calcul des barres de treillis et leurs attaches. Abstract : This present end-of-study engineering thesis entitled ‘development of calculation tool for bolted twin angles trusses’ deals with the checks of uprights and diagonals of trusses to ensure the stability of the structure facing loads applied to it. It is indeed a question of making checks of each element taken individually (bolts, twin angles, and gusset) then collectively. They are made in normal situations and in fire situation. These include checking gross sections, shear strengths, compressive strengths and bearing pressures in each joint. The compressive strength of twin angles is determined by a very important factor for composite bars which is the number of spacers over the buckling length. This number of spacers, which is linked to the radius of gyration of the section, has been reduced from 50 times (CM66) to 15 times the radius of gyration (Eurocode). The calculation method used in this document is a simplified method established by the CTICM which allows the number to be limited to five (for twin angles) over the entire length of the composite bar. The calculation of the heating is done with different emissivity that takes account of hot-dip galvanizing of the structures which make them more resistant to fire than usual. Thanks to these verifications, a calculation tool was created and validated by comparison with examples of the Robot Structural Analysis software, calculation note of projects already executed and CTICM publications. This tool has permitted to reduce the time of calculation of truss elements.

Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Élaboration d’outil de calcul des treillis en double cornière boulonnée [texte imprimé] / Ceaca Guy-Bonaventure ZOH . - 2022 . - 73 p.
Langues : Français (fre)

Résumé :

Ce présent mémoire de fin d’étude d’ingénieur intitulé « élaboration d’outil de calcul des treillis en double cornière boulonnée » traite des vérifications à faire sur les montants et les diagonales de treillis pour assurer la stabilité de la structure vis-à-vis des charges qui lui sont appliquées. Il s’agit en effet de faire des vérifications de chaque élément pris individuellement (boulons, cornière et gousset) puis collectivement. Elles sont faites en situation normale et en situation d’incendie. Ce sont notamment la vérification des sections brutes, les résistances aux cisaillements, les résistances à la compression et les pressions diamétrales dans chaque assemblage. La résistance à la compression des doubles cornières est déterminée par un facteur très important pour les barres composées qui est le nombre d’entretoises sur la longueur de flambement. Ce nombre d’entretoises qui est lié au rayon de giration de la section s’est vu diminué de 50 fois (CM66) à 15 fois le rayon de giration (Eurocode). La méthode de calcul utilisée dans ce document est une méthode simplifiée mise en place par le CTICM qui permet de limiter le nombre à 5 sur toute la longueur de la barre composée. Le calcul de l’échauffement quant à lui se fait avec des émissivités différentes compte tenu de la galvanisation à chaud des charpentes qui les rendent plus résistantes au feu que d’ordinaire. Grâce à ces vérifications, un outil de calcul a été créé et validé par comparaison avec des exemples du logiciel Robot Structural Analysis, note de calcul de projets déjà exécutés et des publications du CTICM. Cet outil a permis de réduire de plus de la moitié le temps de calcul des barres de treillis et leurs attaches. Abstract : This present end-of-study engineering thesis entitled ‘development of calculation tool for bolted twin angles trusses’ deals with the checks of uprights and diagonals of trusses to ensure the stability of the structure facing loads applied to it. It is indeed a question of making checks of each element taken individually (bolts, twin angles, and gusset) then collectively. They are made in normal situations and in fire situation. These include checking gross sections, shear strengths, compressive strengths and bearing pressures in each joint. The compressive strength of twin angles is determined by a very important factor for composite bars which is the number of spacers over the buckling length. This number of spacers, which is linked to the radius of gyration of the section, has been reduced from 50 times (CM66) to 15 times the radius of gyration (Eurocode). The calculation method used in this document is a simplified method established by the CTICM which allows the number to be limited to five (for twin angles) over the entire length of the composite bar. The calculation of the heating is done with different emissivity that takes account of hot-dip galvanizing of the structures which make them more resistant to fire than usual. Thanks to these verifications, a calculation tool was created and validated by comparison with examples of the Robot Structural Analysis software, calculation note of projects already executed and CTICM publications. This tool has permitted to reduce the time of calculation of truss elements.

Titre de série :	Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil
Titre :	Etude du basculement de l’organisation de la cellule d’ordonnancement pilotage et coordination entre la phase génie civil (gros œuvre) et la phase second œuvre pour le chantier gare porte maillot à Paris – projet EOLE.
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	Nadège Adjo ZANKPE
Année de publication :	2022
Importance :	130 p.
Langues :	Français (fre)
Résumé :	L’hyper densité ainsi que l’hyper urbanisation des métropoles tel que l’île de France soulève un réel problème lié à la circulation, au sous dimensionnent des infrastructures urbaines face au flux de voyageurs en constante augmentation et un manque de connexions entre banlieues. Dans l’optique de mener à bien le projet EOLE censé pallier ce problème, le groupement SED s’est vus confié la mission d’OPC du dit projet. Egis a été désigné comme responsable de la mission OPC du segment Gambetta- Haussmann Saint Lazard donc du chantier de la future gare porte Maillot. Dans le cadre de la construction neuve de la Gare, cette étude sera axée sur l’analyse du changement d’organisation de l’OPC face à l’arrivée des marchés du second œuvre qui s’ajoutent au marché du gros œuvre retardé dans l’exécution de ses travaux dans un contexte sanitaire exceptionnel. Pour une meilleure gestion du chantier et des intervenants, plusieurs réflexions (fragmentation des travaux, anticipation de libération de certains locaux...etc.) ont été menées par l’OPC afin d’anticiper les interfaces et conflits futurs. La multiplicité des données et des contraintes à prendre en compte pour réaliser le planning d’intervention globale du second œuvre a permis à l’OPC de choisir une stratégie offensive en définissant non seulement le planning des actions à mener afin d’amorcer les discussions d’organisation avec les marchés, mais également de définir l’organisation future du chantier qui prendra forme au fur et à mesure de l’avancement du projet. En considérant les informations recueillies en temps réel ainsi que la donnée contractuelle du projet, cette étude montre le raisonnement stratégique utilisé pour amorcer l’arrivée du second œuvre, sa gestion ainsi que le respect du délai contractuel du projet. L’étendue et la complexité d’un tel chantier, alliée à la situation financière et au contexte sanitaire actuelle donnent à ce projet des incertitudes dont la gestion incombe à l’OPC qui se désigne orchestre des opérations. Abstract : The hyper-density as well as the hyper-urbanization of metropolises such as the Ile de France raises a real problem related to traffic, the under-dimensioning of urban infrastructures in the face of the constantly increasing flow of travelers and a lack of connections between suburbs. In order to carry out the EOLE project supposed to overcome this problem, the SED group was assigned the mission of OPC of the project. Egis has been appointed as head of the OPC mission of the Gambetta-Haussmann Saint Lazard segment, and therefore of the construction site of the future Porte Maillot station. In the context of the new construction of the station, this study will focus on the analysis of the change in the organization of the OPC faced with the arrival of the second work markets which are added to the structural work market delayed in the execution of its work in an exceptional sanitary context. For better management of the site and the stakeholders, several reflections (fragmentation of the works, anticipation of the release of certain premises, etc.) have been carried out by the OPC in order to anticipate future interfaces and conflicts.The multiplicity of data and constraints to be taken into account to carry out the overall intervention schedule for the finishing work enabled the OPC to choose an offensive strategy by defining not only the schedule of actions to be carried out in order to initiate discussions on organization with the markets, but also to define the future organization of the site which will take shape as the project progresses. By considering the information collected in real time as well as the contractual data of the project, this study shows the strategic reasoning used to initiate the arrival of the second work, its management as well as the respect of the contractual deadline of the project. The scope and complexity of such a project, combined with the financial situation and the current health context, give this project uncertainties, the management of which is up to the OPC, which designates itself as the operations orchestra.

Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Etude du basculement de l’organisation de la cellule d’ordonnancement pilotage et coordination entre la phase génie civil (gros œuvre) et la phase second œuvre pour le chantier gare porte maillot à Paris – projet EOLE. [texte imprimé] / Nadège Adjo ZANKPE . - 2022 . - 130 p.
Langues : Français (fre)

Résumé :

L’hyper densité ainsi que l’hyper urbanisation des métropoles tel que l’île de France soulève un réel problème lié à la circulation, au sous dimensionnent des infrastructures urbaines face au flux de voyageurs en constante augmentation et un manque de connexions entre banlieues. Dans l’optique de mener à bien le projet EOLE censé pallier ce problème, le groupement SED s’est vus confié la mission d’OPC du dit projet. Egis a été désigné comme responsable de la mission OPC du segment Gambetta- Haussmann Saint Lazard donc du chantier de la future gare porte Maillot. Dans le cadre de la construction neuve de la Gare, cette étude sera axée sur l’analyse du changement d’organisation de l’OPC face à l’arrivée des marchés du second œuvre qui s’ajoutent au marché du gros œuvre retardé dans l’exécution de ses travaux dans un contexte sanitaire exceptionnel. Pour une meilleure gestion du chantier et des intervenants, plusieurs réflexions (fragmentation des travaux, anticipation de libération de certains locaux...etc.) ont été menées par l’OPC afin d’anticiper les interfaces et conflits futurs. La multiplicité des données et des contraintes à prendre en compte pour réaliser le planning d’intervention globale du second œuvre a permis à l’OPC de choisir une stratégie offensive en définissant non seulement le planning des actions à mener afin d’amorcer les discussions d’organisation avec les marchés, mais également de définir l’organisation future du chantier qui prendra forme au fur et à mesure de l’avancement du projet. En considérant les informations recueillies en temps réel ainsi que la donnée contractuelle du projet, cette étude montre le raisonnement stratégique utilisé pour amorcer l’arrivée du second œuvre, sa gestion ainsi que le respect du délai contractuel du projet. L’étendue et la complexité d’un tel chantier, alliée à la situation financière et au contexte sanitaire actuelle donnent à ce projet des incertitudes dont la gestion incombe à l’OPC qui se désigne orchestre des opérations. Abstract : The hyper-density as well as the hyper-urbanization of metropolises such as the Ile de France raises a real problem related to traffic, the under-dimensioning of urban infrastructures in the face of the constantly increasing flow of travelers and a lack of connections between suburbs. In order to carry out the EOLE project supposed to overcome this problem, the SED group was assigned the mission of OPC of the project. Egis has been appointed as head of the OPC mission of the Gambetta-Haussmann Saint Lazard segment, and therefore of the construction site of the future Porte Maillot station. In the context of the new construction of the station, this study will focus on the analysis of the change in the organization of the OPC faced with the arrival of the second work markets which are added to the structural work market delayed in the execution of its work in an exceptional sanitary context. For better management of the site and the stakeholders, several reflections (fragmentation of the works, anticipation of the release of certain premises, etc.) have been carried out by the OPC in order to anticipate future interfaces and conflicts.The multiplicity of data and constraints to be taken into account to carry out the overall intervention schedule for the finishing work enabled the OPC to choose an offensive strategy by defining not only the schedule of actions to be carried out in order to initiate discussions on organization with the markets, but also to define the future organization of the site which will take shape as the project progresses. By considering the information collected in real time as well as the contractual data of the project, this study shows the strategic reasoning used to initiate the arrival of the second work, its management as well as the respect of the contractual deadline of the project. The scope and complexity of such a project, combined with the financial situation and the current health context, give this project uncertainties, the management of which is up to the OPC, which designates itself as the operations orchestra.

Titre de série :	Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil
Titre :	Dimensionnement d’une chaussée rigide avec ses dépendances et organisation générale du chantier : cas de la réhabilitation et d’extension du port sec de Bobo-Dioulasso
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	Wendtiginda Brice Kevin ZANGRE
Année de publication :	2022
Importance :	143 p.
Langues :	Français (fre)
Résumé :	La Chambre de Commerce et d’Industrie du Burkina Faso (CCI-BF) conçoit, réalise et gère des plateformes logistiques de réception et de traitement des marchandises aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur du territoire national. Pour améliorer ses transactions, le projet de réhabilitation et d’extension du port sec de Bobo-Dioulasso (VRD) fut créée. Ces travaux se répartissent en deux parties, à savoir la réhabilitation des plateformes et VRD dans les installations existantes et l’extension par des nouvelles installations. Le présent mémoire traite du dimensionnement d’une chaussée rigide avec ses dépendances et une organisation générale de chantier. Pour réaliser cette étude, nous nous sommes posés les questions suivantes :  comment réaliser une structure (VRD) qui supportera les charges et surcharges durant la période de vie de l’ouvrage ? ;  et comment optimiser le coût de production par une organisation de chantier adaptée ? » Afin de répondre à ces questions, la méthodologie suivante a été adoptée :  premièrement nous avons mené une étude sur les différentes chaussées en béton selon la disponibilité des matériaux locaux et retenu deux variantes. De cette classification, nous avons dimensionné chaque variante selon sa résistance et son aspect économique. Cependant selon le marché, le critère le plus déterminant à prendre en compte est celui du plan technique.  deuxièment la mise en place d’une stratégie de gestion des ressources. Pour cela, des outils de planification, d’approvisionnement, suivis contrôle interne et qualité des travaux d’exécutions ont été mis en place. Au terme de cette étude, nous avons obtenus les résultats suivants :  une structure de chaussée rigide unidirectionnelle de type U constituée de 12 cm de béton ciment de classe de résistance 4 (BC4) en couche de base/roulement, 12 cm de béton ciment de classe de résistance 3 (BC3) en couche de fondation et 20 cm de grave latéritique améliorée de 2,5% au ciment en couche de forme.  une organisation optimale dans la gestion de chantier afin d’atteindre les objectifs du projet (Réalisation des travaux suivant les règles de l’art, le respect du délai, etc). Abstract : The Chamber of Commerce and Industry of Burkina Faso (CCI-BF) designs, builds and manages logistics platforms for receiving and processing goods both inside and outside the national territory. To improve its transactions, the rehabilitation and extension project of the dry port of Bobo-Dioulasso (VRD) was created. This work is divided into two parts, namely the rehabilitation of platforms and VRD in the existing installations and extension by new installations. This memoir deals with the design of a rigid pavement with its dependencies and general site organization. To carry out this study, we asked ourselves the following questions : ➢ how to build a structure (VRD) that will support the loads and overloads during the period of life of the work? ; ➢ and how to optimize the cost of production by an adapted site organization? In order to answer these questions, the following methodology was adopted: ➢ first, we conducted a study on the different concrete pavements according to the availability of local materials and retained two variants. From this classification, we have sized each variant according to its resistance and its economic aspect. However, depending on the market, the most decisive criterion to take into account is that of technical plan. ➢ second, is the establishment of a resource management strategy. To do this, tools for planning, supply, internal control monitorining and quality of execution work has been put in place. At the end of this study, we obtained the following results: ➢ a rigid unidirectional U-type pavement structure made of 12 cm of concrete Strength class 4 cement (BC4) in base / wearing course, 12 cm concrete cement of resistance class 3 (BC3) as a foundation layer and 20 cm of gravel lateritic improved by 2.5% with cement in subgrade. ➢ an optimal organization in site management in order to achieve the objectives of the project (Carrying out work according to the rules of the art, respecting the deadline, etc.).

Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Dimensionnement d’une chaussée rigide avec ses dépendances et organisation générale du chantier : cas de la réhabilitation et d’extension du port sec de Bobo-Dioulasso [texte imprimé] / Wendtiginda Brice Kevin ZANGRE . - 2022 . - 143 p.
Langues : Français (fre)

Résumé :

La Chambre de Commerce et d’Industrie du Burkina Faso (CCI-BF) conçoit, réalise et gère des plateformes logistiques de réception et de traitement des marchandises aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur du territoire national. Pour améliorer ses transactions, le projet de réhabilitation et d’extension du port sec de Bobo-Dioulasso (VRD) fut créée. Ces travaux se répartissent en deux parties, à savoir la réhabilitation des plateformes et VRD dans les installations existantes et l’extension par des nouvelles installations. Le présent mémoire traite du dimensionnement d’une chaussée rigide avec ses dépendances et une organisation générale de chantier. Pour réaliser cette étude, nous nous sommes posés les questions suivantes :  comment réaliser une structure (VRD) qui supportera les charges et surcharges durant la période de vie de l’ouvrage ? ;  et comment optimiser le coût de production par une organisation de chantier adaptée ? » Afin de répondre à ces questions, la méthodologie suivante a été adoptée :  premièrement nous avons mené une étude sur les différentes chaussées en béton selon la disponibilité des matériaux locaux et retenu deux variantes. De cette classification, nous avons dimensionné chaque variante selon sa résistance et son aspect économique. Cependant selon le marché, le critère le plus déterminant à prendre en compte est celui du plan technique.  deuxièment la mise en place d’une stratégie de gestion des ressources. Pour cela, des outils de planification, d’approvisionnement, suivis contrôle interne et qualité des travaux d’exécutions ont été mis en place. Au terme de cette étude, nous avons obtenus les résultats suivants :  une structure de chaussée rigide unidirectionnelle de type U constituée de 12 cm de béton ciment de classe de résistance 4 (BC4) en couche de base/roulement, 12 cm de béton ciment de classe de résistance 3 (BC3) en couche de fondation et 20 cm de grave latéritique améliorée de 2,5% au ciment en couche de forme.  une organisation optimale dans la gestion de chantier afin d’atteindre les objectifs du projet (Réalisation des travaux suivant les règles de l’art, le respect du délai, etc). Abstract : The Chamber of Commerce and Industry of Burkina Faso (CCI-BF) designs, builds and manages logistics platforms for receiving and processing goods both inside and outside the national territory. To improve its transactions, the rehabilitation and extension project of the dry port of Bobo-Dioulasso (VRD) was created. This work is divided into two parts, namely the rehabilitation of platforms and VRD in the existing installations and extension by new installations. This memoir deals with the design of a rigid pavement with its dependencies and general site organization. To carry out this study, we asked ourselves the following questions : ➢ how to build a structure (VRD) that will support the loads and overloads during the period of life of the work? ; ➢ and how to optimize the cost of production by an adapted site organization? In order to answer these questions, the following methodology was adopted: ➢ first, we conducted a study on the different concrete pavements according to the availability of local materials and retained two variants. From this classification, we have sized each variant according to its resistance and its economic aspect. However, depending on the market, the most decisive criterion to take into account is that of technical plan. ➢ second, is the establishment of a resource management strategy. To do this, tools for planning, supply, internal control monitorining and quality of execution work has been put in place. At the end of this study, we obtained the following results: ➢ a rigid unidirectional U-type pavement structure made of 12 cm of concrete Strength class 4 cement (BC4) in base / wearing course, 12 cm concrete cement of resistance class 3 (BC3) as a foundation layer and 20 cm of gravel lateritic improved by 2.5% with cement in subgrade. ➢ an optimal organization in site management in order to achieve the objectives of the project (Carrying out work according to the rules of the art, respecting the deadline, etc.).

Titre de série :	Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil
Titre :	Comportement physico-thermique et hygroscopique des éléments de maçonneries : les BTC, BLT, bétons cellulaires
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	Pikiliwé TCHATCHOU
Année de publication :	2022
Importance :	53 p.
Langues :	Français (fre)
Résumé :	La dégradation de l’environnement constitue un problème majeur dans le secteur du génie-civil. De ce fait, l’utilisation de certains matériaux locaux comme les BTC, les BLT, les bétons cellulaires peut être valorisé dans la construction en vue de réduire considérablement l’impact négatif qu’a le secteur de la construction sur l’environnement, la consommation d’énergie ou encore la climatisation. Le travail présenté dans ce document vise à l’évaluation de l’influence de la stabilisation par les fibres végétales sur les performances physico thermiques et hygroscopiques des blocs de terre comprimées. L’évaluation des performances physico thermiques et hygroscopiques des bétons cellulaires avec des additifs comme la poudre d’aluminium ; des Blocs latéritiques taillés de Bobo-Dioulasso et de Dano. Les résultats ont montré que l’ajout de fibres dans les BTC, a provoqué une diminution de la densité apparente, entrainant une augmentation de la porosité et de l’absorption capillaire. Les résultats montrent aussi une diminution de la conductivité thermique et de la profondeur de pénétration des flux thermiques. L’incorporation de fibres dans les BTC a aussi provoqué une diminution de leur capacité d’absorption d’eau de 2,16 % à 1,61 % et du coefficient de résistance à la vapeur d’eau (31,9 – 19,4). Les BLT de Bobo-Dioulasso et de Dano ont respectivement une densité apparente de 2250 kg/m3 et 1773 kg/m3, une porosité de 23,5 % et 28,1 %. Les conductivités thermiques sont respectivement de 0,555 W/m.K et 0,723 W/m.K avec des profondeurs de pénétration de flux thermique de 0,075 m et 0,104 m. Les capacités d’absorption des BLT sont 1,95 % et 0,9 % pour des coefficients de résistance à la vapeur d’eau de 16,6 et 22,9. L’ajout de poudre d’aluminium et de sable granitique dans le béton cellulaire provoque une diminution de la densité apparente, de la conductivité thermique et de la profondeur de pénétration de flux thermiques. Par contre l’ajout de ces additifs fait augmenter la porosité et l’absorption capillaire des bétons cellulaires. La poudre d’aluminium et le sable granitique ont aussi une influence sur le pouvoir absorbant des bétons cellulaires et sur la résistance à la vapeur d’eau. Abstract : Environmental degradation is a major problem in the civil engineering sector. Therefore, the use of some local materials such as BTC, BLT, cellular concretes can be valorized in the construction in order to reduce considerably the negative impact that the construction sector has on the environment, the energy consumption or the air conditioning. The work presented in this paper aims at evaluating the influence of stabilization by plant fibers on the physico-thermal and hygroscopic performances of compressed earth blocks, the physico-thermal and hygroscopic performances of cellular concretes with additives such as aluminum powder and cut lateritic blocks of Bobo-Dioulasso and Dano. The results showed that the addition of fibers in the BTC, caused a decrease of the apparent density, resulting in an increase of the porosity and capillary absorption. The results also show a decrease in the thermal conductivity and the depth of penetration of thermal flows. The incorporation of fibers in the CTBs also caused a decrease in their water absorption capacity from 2.16% to 1.61% and in the water vapor resistance coefficient (31.9 - 19.4). The Bobo-Dioulasso and Dano BLTs have a bulk density of 2250 kg/m3 and 1773 kg/m3 respectively, and a porosity of 23.5% and 28.1%. The thermal conductivities are respectively 0.555 W/m.K and 0.723 W/m.K with heat flux penetration depths of 0.075 m and 0.104 m. The absorption capacity of the BLTs are 1.95 % and 0.9 % for water vapour resistance coefficients of 16.6 and 22.9. The addition of aluminum powder and granitic sand in aerated concrete causes a decrease in bulk density, thermal conductivity and depth of heat flow penetration. On the other hand, the addition of these additives increases the porosity and capillary absorption of cellular concrete. Aluminum powder and granitic sand also have an influence on the absorbency of cellular concrete and on the resistance to water vapor.

Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Comportement physico-thermique et hygroscopique des éléments de maçonneries : les BTC, BLT, bétons cellulaires [texte imprimé] / Pikiliwé TCHATCHOU . - 2022 . - 53 p.
Langues : Français (fre)

Résumé :

La dégradation de l’environnement constitue un problème majeur dans le secteur du génie-civil. De ce fait, l’utilisation de certains matériaux locaux comme les BTC, les BLT, les bétons cellulaires peut être valorisé dans la construction en vue de réduire considérablement l’impact négatif qu’a le secteur de la construction sur l’environnement, la consommation d’énergie ou encore la climatisation. Le travail présenté dans ce document vise à l’évaluation de l’influence de la stabilisation par les fibres végétales sur les performances physico thermiques et hygroscopiques des blocs de terre comprimées. L’évaluation des performances physico thermiques et hygroscopiques des bétons cellulaires avec des additifs comme la poudre d’aluminium ; des Blocs latéritiques taillés de Bobo-Dioulasso et de Dano. Les résultats ont montré que l’ajout de fibres dans les BTC, a provoqué une diminution de la densité apparente, entrainant une augmentation de la porosité et de l’absorption capillaire. Les résultats montrent aussi une diminution de la conductivité thermique et de la profondeur de pénétration des flux thermiques. L’incorporation de fibres dans les BTC a aussi provoqué une diminution de leur capacité d’absorption d’eau de 2,16 % à 1,61 % et du coefficient de résistance à la vapeur d’eau (31,9 – 19,4). Les BLT de Bobo-Dioulasso et de Dano ont respectivement une densité apparente de 2250 kg/m3 et 1773 kg/m3, une porosité de 23,5 % et 28,1 %. Les conductivités thermiques sont respectivement de 0,555 W/m.K et 0,723 W/m.K avec des profondeurs de pénétration de flux thermique de 0,075 m et 0,104 m. Les capacités d’absorption des BLT sont 1,95 % et 0,9 % pour des coefficients de résistance à la vapeur d’eau de 16,6 et 22,9. L’ajout de poudre d’aluminium et de sable granitique dans le béton cellulaire provoque une diminution de la densité apparente, de la conductivité thermique et de la profondeur de pénétration de flux thermiques. Par contre l’ajout de ces additifs fait augmenter la porosité et l’absorption capillaire des bétons cellulaires. La poudre d’aluminium et le sable granitique ont aussi une influence sur le pouvoir absorbant des bétons cellulaires et sur la résistance à la vapeur d’eau. Abstract : Environmental degradation is a major problem in the civil engineering sector. Therefore, the use of some local materials such as BTC, BLT, cellular concretes can be valorized in the construction in order to reduce considerably the negative impact that the construction sector has on the environment, the energy consumption or the air conditioning. The work presented in this paper aims at evaluating the influence of stabilization by plant fibers on the physico-thermal and hygroscopic performances of compressed earth blocks, the physico-thermal and hygroscopic performances of cellular concretes with additives such as aluminum powder and cut lateritic blocks of Bobo-Dioulasso and Dano. The results showed that the addition of fibers in the BTC, caused a decrease of the apparent density, resulting in an increase of the porosity and capillary absorption. The results also show a decrease in the thermal conductivity and the depth of penetration of thermal flows. The incorporation of fibers in the CTBs also caused a decrease in their water absorption capacity from 2.16% to 1.61% and in the water vapor resistance coefficient (31.9 - 19.4). The Bobo-Dioulasso and Dano BLTs have a bulk density of 2250 kg/m3 and 1773 kg/m3 respectively, and a porosity of 23.5% and 28.1%. The thermal conductivities are respectively 0.555 W/m.K and 0.723 W/m.K with heat flux penetration depths of 0.075 m and 0.104 m. The absorption capacity of the BLTs are 1.95 % and 0.9 % for water vapour resistance coefficients of 16.6 and 22.9. The addition of aluminum powder and granitic sand in aerated concrete causes a decrease in bulk density, thermal conductivity and depth of heat flow penetration. On the other hand, the addition of these additives increases the porosity and capillary absorption of cellular concrete. Aluminum powder and granitic sand also have an influence on the absorbency of cellular concrete and on the resistance to water vapor.

Titre de série :	Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil
Titre :	Études techniques détaillées relatives à la Construction d’un pont : cas du pont sur le rail de Yimdi de la voie de contournement de la ville de Ouagadougou (Burkina Faso)
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	Willy Jackson TCHEBEB
Année de publication :	2022
Importance :	151 p.
Langues :	Français (fre)
Résumé :	Le présent mémoire porte sur l’étude technique en vue de la construction d’un pont pour le franchissement de la voie ferrée qui se dresse en travers de la route au PK12+ 250 m de la voie de contournement. La réalisation de cet ouvrage entre dans le cadre des travaux de construction et le bitumage de la voie de contournement de la ville de Ouagadougou. Après analyse pertinente des multiples variantes des ponts pouvant répondre au problème, nous avons choisi le pont à poutre sous chaussée en béton armé à une travée au détriment du pont portique qui représente la solution optimale pour pallier aux contraintes liées au site et à l’obstacle pour ce projet. Ceci après une analyse multicritère où elle a obtenu une note de 30,25/35 contre 26,75/35. Le pont à poutre soumis à notre étude est un ouvrage totalement en béton armé, constitué de 02 tabliers de 14,12 m de large chacun et séparés par un terre-plein central de 3,00m de large. Chaque tablier comprend 04 voies de 3,00m chacune et 01 trottoir de part et d’autre de chaque tablier. Notre ouvrage comprend également 16 poutres maitresses de 15,80 m de long et 24 cm d’épaisseur pour le hourdis (16 cm d’épaisseur pour le hourdis général et 8 cm d’épaisseur pour les prédalles). Les 02 tabliers sont supportés par deux culées de 30 m de long chacune reposant sur des fondations superficielles. Le tablier a été modélisé et calculé avec le logiciel Robot Structural Analysis (RSA) afin de faire ressortir les sollicitations et de proposer un plan de ferraillage. Le coût du projet s’élève à 632 732 926 FCFA (Six cent trente-deux millions sept cent trente-deux mille neuf cent vingt-six) toutes taxes comprises. Abstract : This memorandum deals with the technical study for the construction of a bridge for the crossing of the railroad track which stands across the road at PK12+ 250 m of the bypass. The present memorandum concerns the technical study for the construction of a bridge to cross the railway line that stands across the road at PK12+ 250 m of the bypass. The construction of this structure is part of the construction and asphalting of the Ouagadougou bypass road. After a relevant analysis of the multiple bridge variants that could respond to the problem, we chose the single-span reinforced concrete underpass bridge over the gantry bridge, which represents the optimal solution to overcome the constraints related to the site and the obstacle for this project. This was after a multi-criteria analysis where it scored 30.25/35 against 26.75/35. The girder bridge submitted to our study is a fully reinforced concrete structure, consisting of 2 decks, each 14.12 m wide and separated by a central median of 3.00 m wide. Each deck includes 04 lanes of 3.00m each and 01 pavement on each side of each deck. Our structure also includes 16 master beams of 15.80 m in length and 24 cm in thickness for the hourdis (16 cm in thickness for the general hourdis and 8 cm in thickness for the predalles). The two decks are supported by two abutments, each 30 m long, resting on shallow foundations. The deck was modelled and calculated with Robot Structural Analysis (RSA) software in order to highlight the stresses and to propose a reinforcement plan. The cost of the project amounts to 632 732 926 FCFA (Six hundred and thirty-two million seven hundred and thirty-two thousand nine hundred and twenty-six) including all taxes.

Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Études techniques détaillées relatives à la Construction d’un pont : cas du pont sur le rail de Yimdi de la voie de contournement de la ville de Ouagadougou (Burkina Faso) [texte imprimé] / Willy Jackson TCHEBEB . - 2022 . - 151 p.
Langues : Français (fre)

Résumé :

Le présent mémoire porte sur l’étude technique en vue de la construction d’un pont pour le franchissement de la voie ferrée qui se dresse en travers de la route au PK12+ 250 m de la voie de contournement. La réalisation de cet ouvrage entre dans le cadre des travaux de construction et le bitumage de la voie de contournement de la ville de Ouagadougou. Après analyse pertinente des multiples variantes des ponts pouvant répondre au problème, nous avons choisi le pont à poutre sous chaussée en béton armé à une travée au détriment du pont portique qui représente la solution optimale pour pallier aux contraintes liées au site et à l’obstacle pour ce projet. Ceci après une analyse multicritère où elle a obtenu une note de 30,25/35 contre 26,75/35. Le pont à poutre soumis à notre étude est un ouvrage totalement en béton armé, constitué de 02 tabliers de 14,12 m de large chacun et séparés par un terre-plein central de 3,00m de large. Chaque tablier comprend 04 voies de 3,00m chacune et 01 trottoir de part et d’autre de chaque tablier. Notre ouvrage comprend également 16 poutres maitresses de 15,80 m de long et 24 cm d’épaisseur pour le hourdis (16 cm d’épaisseur pour le hourdis général et 8 cm d’épaisseur pour les prédalles). Les 02 tabliers sont supportés par deux culées de 30 m de long chacune reposant sur des fondations superficielles. Le tablier a été modélisé et calculé avec le logiciel Robot Structural Analysis (RSA) afin de faire ressortir les sollicitations et de proposer un plan de ferraillage. Le coût du projet s’élève à 632 732 926 FCFA (Six cent trente-deux millions sept cent trente-deux mille neuf cent vingt-six) toutes taxes comprises. Abstract : This memorandum deals with the technical study for the construction of a bridge for the crossing of the railroad track which stands across the road at PK12+ 250 m of the bypass. The present memorandum concerns the technical study for the construction of a bridge to cross the railway line that stands across the road at PK12+ 250 m of the bypass. The construction of this structure is part of the construction and asphalting of the Ouagadougou bypass road. After a relevant analysis of the multiple bridge variants that could respond to the problem, we chose the single-span reinforced concrete underpass bridge over the gantry bridge, which represents the optimal solution to overcome the constraints related to the site and the obstacle for this project. This was after a multi-criteria analysis where it scored 30.25/35 against 26.75/35. The girder bridge submitted to our study is a fully reinforced concrete structure, consisting of 2 decks, each 14.12 m wide and separated by a central median of 3.00 m wide. Each deck includes 04 lanes of 3.00m each and 01 pavement on each side of each deck. Our structure also includes 16 master beams of 15.80 m in length and 24 cm in thickness for the hourdis (16 cm in thickness for the general hourdis and 8 cm in thickness for the predalles). The two decks are supported by two abutments, each 30 m long, resting on shallow foundations. The deck was modelled and calculated with Robot Structural Analysis (RSA) software in order to highlight the stresses and to propose a reinforcement plan. The cost of the project amounts to 632 732 926 FCFA (Six hundred and thirty-two million seven hundred and thirty-two thousand nine hundred and twenty-six) including all taxes.

Titre de série :	Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil
Titre :	Etudes techniques détaillées du projet d’aménagement et de bitumage de la route Yakasse Attobrou – Bettie en république de Côte d’Ivoire
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	Zosséhé Amadou SILUE
Année de publication :	2022
Importance :	129 p.
Langues :	Français (fre)
Résumé :	Long d’environ 42 km, ce présent projet est situé au Sud Est de la Côte d’Ivoire. Sa construction vise à relier la région de la Mé à celle de la Comoé en passant par le pont Béttié. L’objectif de cette étude est de proposer une solution optimale d’aménagement et de bitumage de l’ensemble du projet. Pour répondre aux attentes, nous avons réalisé une étude géométrique de la route, un dimensionnement de la chaussée, une étude hydrologique et hydraulique puis un plan de gestion environnementale et sociale, enfin une estimation financière. Comme résultats, nous avons obtenu : - une longueur planimétrique réelle de 41,75 km pour toute la route à aménager ; - une structure de chaussée composée de 5 cm de béton bitumineux comme couche de roulement, 20 cm de graveleux latéritique traité au ciment à 4% pour la couche de base, 20 cm de graveleux latéritique naturel pour la couche de fondation reposant sur une couche de forme en graveleux latéritique naturel d’épaisseur 20 cm ; - pour les travaux de drainage : • 26 dalots de sections différentes dont 1,50m x 1,50m (61,42 ml) ; 2,00m x 2,00m (149,80 ml) ; 2,00m x 1,50m (145,87 ml) ; 3,00m x 2,00m (28,70 ml) ; 3,00m x 3,00m (26,72 ml) ; 2 x 2,00m x 2,00m (24,71ml); 2 x 3,00m x 3,00m (20 ml) ; 2 x 3,00 m x 2,00 m (41,53 ml); 4 x 3,00m x 2,00 m (134,35 ml) et 4 x 2,50 x 2,00 (66,24 ml) • 25 buses : 2 x Ø1200 mm (143,01 ml) ; 2 x Ø1000 mm (18,80ml) ; Ø1200 mm (154,37ml); Ø1000 mm (219,97ml). - des caniveaux en béton armé de sections rectangulaires 50 cm x 50 cm (4 180 ml) , 60 cm x 50 cm (3 560 ml) , 60 cm x 60cm (600 ml) , 80 cm x 60 cm (740 ml), 80 cm x 80 cm (4 885 ml) et 100 cm x 80 cm (2440 ml) pour les travaux d’assainissement. - un montant total d’environ 33 808 772 020 F CFA TTC soit 804 970 762 F CFA / km. Abstract : This present project is located in the South-East of Côte d'Ivoire and has a length of 42 km. Its construction aims to connect the Mé region to that of Comoé passing through the Béttié bridge, which is located over the Comoé river. This report aims to conduct a study that offers an optimal solution for the construction and asphalting of the entire project. To meet expectations, we carried out a geometric study of the road, a dimensioning of the roadway, a hydrological and hydraulic study then an environmental and social management plan and financial estimate. From this study, the following results were obtained: - An actual planimetric length of 41.75 km for the entire road construction, - A pavement structure made up of 5 cm of bituminous concrete as the wearing course, 20 cm of lateritic gravel treated with 4% cement for the base layer, 20 cm of natural lateritic gravel for the foundation layer, resting on a sub-base of natural lateritic gravel of 20 cm thickness - For the drainage work, we determined: • 26 gutters of different sections including 50m x 1.50m (61.42 m), 2.00m x 2.00m (149.80 m), 2.00m x 1.50m (145.87m), 3.00 m x 2.00m (28.70 m), 3.00m x 3.00m (26.72 m), 2 x 2.00m x 2.00m (24.71m), 2 x 3.00m x 3.00m (20 m), 2 x 3.00 m x 2.00 m (41.53 m), 4 x 3.00m x 2.00 m (134.35 m) and 4 x 2.50 x 2.00 (66.24 m) • 25 nozzles 2 x Ø1200 mm (143.01 m), 2 x Ø1000 mm (18.80m); Ø1200 mm (154.37m); Ø1000 mm (219.97m). - For the remediation work, we reinforced concrete channels of rectangular sections 50 cm x 50 cm (4 180 m), 60 cm x 50 cm (3 560 m) , 60 cm x 60cm (600 m) , 80 cm x 60 cm (740 m), 80 cm x 80 cm (4 885 m) et 100 cm x 80 cm (2440 m) - The total amount of this study is estimated at approximately 33,808,772,020 XOF including taxes which represents 804,970,762 XOF/km.

Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques détaillées du projet d’aménagement et de bitumage de la route Yakasse Attobrou – Bettie en république de Côte d’Ivoire [texte imprimé] / Zosséhé Amadou SILUE . - 2022 . - 129 p.
Langues : Français (fre)

Résumé :

Long d’environ 42 km, ce présent projet est situé au Sud Est de la Côte d’Ivoire. Sa construction vise à relier la région de la Mé à celle de la Comoé en passant par le pont Béttié. L’objectif de cette étude est de proposer une solution optimale d’aménagement et de bitumage de l’ensemble du projet. Pour répondre aux attentes, nous avons réalisé une étude géométrique de la route, un dimensionnement de la chaussée, une étude hydrologique et hydraulique puis un plan de gestion environnementale et sociale, enfin une estimation financière. Comme résultats, nous avons obtenu : - une longueur planimétrique réelle de 41,75 km pour toute la route à aménager ; - une structure de chaussée composée de 5 cm de béton bitumineux comme couche de roulement, 20 cm de graveleux latéritique traité au ciment à 4% pour la couche de base, 20 cm de graveleux latéritique naturel pour la couche de fondation reposant sur une couche de forme en graveleux latéritique naturel d’épaisseur 20 cm ; - pour les travaux de drainage : • 26 dalots de sections différentes dont 1,50m x 1,50m (61,42 ml) ; 2,00m x 2,00m (149,80 ml) ; 2,00m x 1,50m (145,87 ml) ; 3,00m x 2,00m (28,70 ml) ; 3,00m x 3,00m (26,72 ml) ; 2 x 2,00m x 2,00m (24,71ml); 2 x 3,00m x 3,00m (20 ml) ; 2 x 3,00 m x 2,00 m (41,53 ml); 4 x 3,00m x 2,00 m (134,35 ml) et 4 x 2,50 x 2,00 (66,24 ml) • 25 buses : 2 x Ø1200 mm (143,01 ml) ; 2 x Ø1000 mm (18,80ml) ; Ø1200 mm (154,37ml); Ø1000 mm (219,97ml). - des caniveaux en béton armé de sections rectangulaires 50 cm x 50 cm (4 180 ml) , 60 cm x 50 cm (3 560 ml) , 60 cm x 60cm (600 ml) , 80 cm x 60 cm (740 ml), 80 cm x 80 cm (4 885 ml) et 100 cm x 80 cm (2440 ml) pour les travaux d’assainissement. - un montant total d’environ 33 808 772 020 F CFA TTC soit 804 970 762 F CFA / km. Abstract : This present project is located in the South-East of Côte d'Ivoire and has a length of 42 km. Its construction aims to connect the Mé region to that of Comoé passing through the Béttié bridge, which is located over the Comoé river. This report aims to conduct a study that offers an optimal solution for the construction and asphalting of the entire project. To meet expectations, we carried out a geometric study of the road, a dimensioning of the roadway, a hydrological and hydraulic study then an environmental and social management plan and financial estimate. From this study, the following results were obtained: - An actual planimetric length of 41.75 km for the entire road construction, - A pavement structure made up of 5 cm of bituminous concrete as the wearing course, 20 cm of lateritic gravel treated with 4% cement for the base layer, 20 cm of natural lateritic gravel for the foundation layer, resting on a sub-base of natural lateritic gravel of 20 cm thickness - For the drainage work, we determined: • 26 gutters of different sections including 50m x 1.50m (61.42 m), 2.00m x 2.00m (149.80 m), 2.00m x 1.50m (145.87m), 3.00 m x 2.00m (28.70 m), 3.00m x 3.00m (26.72 m), 2 x 2.00m x 2.00m (24.71m), 2 x 3.00m x 3.00m (20 m), 2 x 3.00 m x 2.00 m (41.53 m), 4 x 3.00m x 2.00 m (134.35 m) and 4 x 2.50 x 2.00 (66.24 m) • 25 nozzles 2 x Ø1200 mm (143.01 m), 2 x Ø1000 mm (18.80m); Ø1200 mm (154.37m); Ø1000 mm (219.97m). - For the remediation work, we reinforced concrete channels of rectangular sections 50 cm x 50 cm (4 180 m), 60 cm x 50 cm (3 560 m) , 60 cm x 60cm (600 m) , 80 cm x 60 cm (740 m), 80 cm x 80 cm (4 885 m) et 100 cm x 80 cm (2440 m) - The total amount of this study is estimated at approximately 33,808,772,020 XOF including taxes which represents 804,970,762 XOF/km.

Titre de série :	Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil
Titre :	Etude en vue de la construction d'un pont sur le fleuve Ntem pour la facilitation du transport et la sécurité routière sur la route transnationale Kribi-campo-Bata reliant le Cameroun et la Guinée équatoriale
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	Christian SANDJO GHOMSI
Année de publication :	2022
Importance :	143 p.
Langues :	Français (fre)
Résumé :	La présente étude s’inscrit dans le cadre des travaux de construction d’un pont sur le fleuve Ntem sur la route transnationale Kribi-Campo-Bata. La construction du pont permettra les échanges de biens et personnes entre l’Etat Camerounais et l’Etat de Guinée Equatoriale. À cet effet, il a d’abord été effectué la présentation et l’état des lieux de la zone d’étude et ensuite des études techniques. Le pont qui doit être construit est un pont en béton précontraint par encorbellement successif. Il a une largeur totale de 14 m, avec deux voies d’une largeur de 3,5 m chacune, deux pistes cyclables de 2m chacune et des trottoirs de 1.5 m de part et d’autre. La longueur totale du pont est estimée à 980 m et divisée en huit travées dont 135 m de portée principale et 85 m de portée de rive. Pour chaque travée, le tablier est constitué de caissons à géométrie variable avec présence des zones de clavage et des zones près des piles (fléaux). La méthode des éléments finis et la méthode de déplacement et de cisaillement ont permis de faire de la répartition transversale des charges au niveau de la superstructure. Les appuis du pont seront constitués de piles-culées aux extrémités et de deux piles centrales qui seront des chevêtres aboutés par les pieux qui s’enfonceront directement dans le sol. De plus, pour le bon fonctionnement du pont, il sera équipé d’appareils d’appuis en élastomères frettées de section 25 cmx 30 cm et d’une hauteur de 5,1cm.et des joints de chaussée de 25 mm. Il est aussi question d’évaluer et de recenser les impacts potentiels liés aux différentes phases du projet et de proposer des mesures d’atténuations selon la nature de l’impact identifié. Abstract : This study is part of the construction of a bridge over the Ntem river on the Kribi- Campo-Bata transnational road. The construction of the bridge will allow the exchange of goods and people between the State of Cameroon and the State of Equatorial Guinea. To this end, the presentation and inventory of the study area were carried out first, followed by technical studies. The bridge to be built is a prestressed concrete bridge by successive cantilever. It has a total width of 14m, with two lanes of 3.5m width each, two cycle paths of 2m each and sidewalks 1.5m on either side. The total length of the bridge is estimated at 980 m and divided into eight spans including 135 m of main span and 85 m of shore span. For each bay, the deck is made up of variable geometry boxes with the presence of keying areas and areas near the piers (flails). The finite element method and the displacement and shear method made it possible to make the transverse distribution of loads at the level of the superstructure. The bridge supports will consist of abutment piers at the ends and two central piers which will be pier caps butted by piles which will sink directly into the ground. In addition, for the proper functioning of the bridge, it will be equipped with shrink-wrapped elastomer bearings of 25 cm x 30 cm section and a height of 5.1 cm. And 25 mm pavement joints. It is a question of evaluating and identifying the potential impacts linked to the various phases of the project and of proposing mitigation measures according to the nature of the identified impact.

Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Etude en vue de la construction d'un pont sur le fleuve Ntem pour la facilitation du transport et la sécurité routière sur la route transnationale Kribi-campo-Bata reliant le Cameroun et la Guinée équatoriale [texte imprimé] / Christian SANDJO GHOMSI . - 2022 . - 143 p.
Langues : Français (fre)

Résumé :

La présente étude s’inscrit dans le cadre des travaux de construction d’un pont sur le fleuve Ntem sur la route transnationale Kribi-Campo-Bata. La construction du pont permettra les échanges de biens et personnes entre l’Etat Camerounais et l’Etat de Guinée Equatoriale. À cet effet, il a d’abord été effectué la présentation et l’état des lieux de la zone d’étude et ensuite des études techniques. Le pont qui doit être construit est un pont en béton précontraint par encorbellement successif. Il a une largeur totale de 14 m, avec deux voies d’une largeur de 3,5 m chacune, deux pistes cyclables de 2m chacune et des trottoirs de 1.5 m de part et d’autre. La longueur totale du pont est estimée à 980 m et divisée en huit travées dont 135 m de portée principale et 85 m de portée de rive. Pour chaque travée, le tablier est constitué de caissons à géométrie variable avec présence des zones de clavage et des zones près des piles (fléaux). La méthode des éléments finis et la méthode de déplacement et de cisaillement ont permis de faire de la répartition transversale des charges au niveau de la superstructure. Les appuis du pont seront constitués de piles-culées aux extrémités et de deux piles centrales qui seront des chevêtres aboutés par les pieux qui s’enfonceront directement dans le sol. De plus, pour le bon fonctionnement du pont, il sera équipé d’appareils d’appuis en élastomères frettées de section 25 cmx 30 cm et d’une hauteur de 5,1cm.et des joints de chaussée de 25 mm. Il est aussi question d’évaluer et de recenser les impacts potentiels liés aux différentes phases du projet et de proposer des mesures d’atténuations selon la nature de l’impact identifié. Abstract : This study is part of the construction of a bridge over the Ntem river on the Kribi- Campo-Bata transnational road. The construction of the bridge will allow the exchange of goods and people between the State of Cameroon and the State of Equatorial Guinea. To this end, the presentation and inventory of the study area were carried out first, followed by technical studies. The bridge to be built is a prestressed concrete bridge by successive cantilever. It has a total width of 14m, with two lanes of 3.5m width each, two cycle paths of 2m each and sidewalks 1.5m on either side. The total length of the bridge is estimated at 980 m and divided into eight spans including 135 m of main span and 85 m of shore span. For each bay, the deck is made up of variable geometry boxes with the presence of keying areas and areas near the piers (flails). The finite element method and the displacement and shear method made it possible to make the transverse distribution of loads at the level of the superstructure. The bridge supports will consist of abutment piers at the ends and two central piers which will be pier caps butted by piles which will sink directly into the ground. In addition, for the proper functioning of the bridge, it will be equipped with shrink-wrapped elastomer bearings of 25 cm x 30 cm section and a height of 5.1 cm. And 25 mm pavement joints. It is a question of evaluating and identifying the potential impacts linked to the various phases of the project and of proposing mitigation measures according to the nature of the identified impact.

Titre de série :	Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil
Titre :	Études techniques détaillées de la route reliant la route nationale numéro 9 à Sadina en passant par Dandé, dans la région du haut bassin, au Burkina Faso longue de 12 ,3km
Type de document :	texte imprimé
Auteurs :	Honoré RASSEM
Année de publication :	2022
Importance :	134 p.
Langues :	Français (fre)
Résumé :	Dans le cadre de la mise en œuvre du Projet de Développement des régions du haut-bassin, le gouvernement du Burkina projette le bitumage de la route reliant la route nationale numéro 9 (RN9) à la commune rurale de SADINA long de de 12,3 km pour faciliter l’accessibilité des communes de la région et améliorer le cadre de vie et en préservant l’environnement. Ce projet de bitumage de la route de 12,3km fait l’objet d’étude de ce mémoire. L’objectif de cette étude est de concevoir une route qui répond aux normes, définir la nature des matériaux pour les différentes constructions, évaluer les impacts potentiels du projet et enfin évaluer le coût du projet. Le choix s’est fait suivant les normes du guide ARP et a abouti à une route de type R80. La conception géométrique routière s’est faite sur le logiciel PISTE. L’étude de trafic a conduit à un trafic de classe T1et l’analyse géotechnique a conduit à un sol de classe S4 ce qui nous donne pour notre chaussée 5cm BB, 15 cm de GLN amélioré en couche de base et 20cm de GLN en couche de fondation, une structure de chaussée de 2×3,5 voies (largeur de la voie 3,5, circulation dans les deux sens). Le réseau d’assainissement adopté est constitué des fossés variables de deux dalots de franchissement transversaux de sections de 100x100 cm. Pour assurer la sécurité des usagers, nous avons mis en place un système de signalisation et d’éclairage, le marquage au sol, de panneaux, feux et candélabres. Le coût du projet est de 4 063 920 000 FCFA.   Abstract : In the framework of the implementation of the Development Project of the High-Basin Regions, the Government of Burkina Faso is planning to asphalt the 12.3 km road linking 9 to the rural commune of SADINA to facilitate the accessibility of the communes of the region and improve the living environment while preserving the environment. This project of asphalting the 12.3km road is the subject of this study. The objective of this study is to design a road that meets the standards, define the nature of the materials for the various constructions, evaluate the potential impacts of the project and finally evaluate the cost of the project. The choice was made in accordance with the ARP guide and resulted in an R80 road. The road geometry design was carried out using the PISTE software. The traffic study led to a T1 class traffic and the geotechnical analysis led to a S4 class soil, which gives us 5cm BB, 15cm of improved GLN as a base course and 20cm of GLN as a sub-base course for our road, a 2×3.5 lane pavement structure (lane width 3.5, traffic in both directions). The drainage system adopted is made up of variable pits of two cross-cutting gutters with sections of 100x100 cm. To ensure the safety of users, a signaling and lighting system, road markings, signs, traffic lights and lampposts were installed. The cost of the project is 4 063 920 000.

Mémoire Master d’ingénierie Génie Civil. Études techniques détaillées de la route reliant la route nationale numéro 9 à Sadina en passant par Dandé, dans la région du haut bassin, au Burkina Faso longue de 12 ,3km [texte imprimé] / Honoré RASSEM . - 2022 . - 134 p.
Langues : Français (fre)

Résumé :

Dans le cadre de la mise en œuvre du Projet de Développement des régions du haut-bassin, le gouvernement du Burkina projette le bitumage de la route reliant la route nationale numéro 9 (RN9) à la commune rurale de SADINA long de de 12,3 km pour faciliter l’accessibilité des communes de la région et améliorer le cadre de vie et en préservant l’environnement. Ce projet de bitumage de la route de 12,3km fait l’objet d’étude de ce mémoire. L’objectif de cette étude est de concevoir une route qui répond aux normes, définir la nature des matériaux pour les différentes constructions, évaluer les impacts potentiels du projet et enfin évaluer le coût du projet. Le choix s’est fait suivant les normes du guide ARP et a abouti à une route de type R80. La conception géométrique routière s’est faite sur le logiciel PISTE. L’étude de trafic a conduit à un trafic de classe T1et l’analyse géotechnique a conduit à un sol de classe S4 ce qui nous donne pour notre chaussée 5cm BB, 15 cm de GLN amélioré en couche de base et 20cm de GLN en couche de fondation, une structure de chaussée de 2×3,5 voies (largeur de la voie 3,5, circulation dans les deux sens). Le réseau d’assainissement adopté est constitué des fossés variables de deux dalots de franchissement transversaux de sections de 100x100 cm. Pour assurer la sécurité des usagers, nous avons mis en place un système de signalisation et d’éclairage, le marquage au sol, de panneaux, feux et candélabres. Le coût du projet est de 4 063 920 000 FCFA.   Abstract : In the framework of the implementation of the Development Project of the High-Basin Regions, the Government of Burkina Faso is planning to asphalt the 12.3 km road linking 9 to the rural commune of SADINA to facilitate the accessibility of the communes of the region and improve the living environment while preserving the environment. This project of asphalting the 12.3km road is the subject of this study. The objective of this study is to design a road that meets the standards, define the nature of the materials for the various constructions, evaluate the potential impacts of the project and finally evaluate the cost of the project. The choice was made in accordance with the ARP guide and resulted in an R80 road. The road geometry design was carried out using the PISTE software. The traffic study led to a T1 class traffic and the geotechnical analysis led to a S4 class soil, which gives us 5cm BB, 15cm of improved GLN as a base course and 20cm of GLN as a sub-base course for our road, a 2×3.5 lane pavement structure (lane width 3.5, traffic in both directions). The drainage system adopted is made up of variable pits of two cross-cutting gutters with sections of 100x100 cm. To ensure the safety of users, a signaling and lighting system, road markings, signs, traffic lights and lampposts were installed. The cost of the project is 4 063 920 000.