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Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Caractéristiques Physico-mécaniques du matériau Banco et vérification de la résistance portante mécanique des greniers en terre dans le nord Bénin / Issakou AMBARKA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Caractéristiques Physico-mécaniques du matériau Banco et vérification de la résistance portante mécanique des greniers en terre dans le nord Bénin Type de document : texte imprimé Auteurs : Issakou AMBARKA Année de publication : 2010 Importance : 94p. Langues : Français (fre) Résumé : La présente étude vise la lutte contre l’insécurité alimentaire par l’augmentation de la capacité de stockage des greniers en terre dans le nord du Bénin, tout en épousant au maximum la conception architecturale traditionnelle existante. Notre zone d’étude est le département de la Donga, considérée comme le grenier du Bénin en termes de céréales. Mais le surplus des vivres est souvent mal géré à cause des faibles capacités de stockage individuel des paysans. D’où une pénurie endémique. Alors en 2002, nous avions entamé une étude qui a prouvé que le modèle de stockage le plus adéquat pour la conservation des céréales est le grenier en terre.
La présente étude menée sur ces ouvrages de forme tronconique s’intéresse aux améliorations à apporter sur les caractéristiques mécaniques du matériau composite (terre argileuse+paille hachée+fusion de néré) utilisé dans leur construction et au modèle de calcul à appliquer dans le dimensionnement des parois.
Les essais de laboratoire ont montré qu’en faisant varier les proportions de paille du composite, un optimum permettant d’avoir une plus grande résistance en compression se situe à 2%, avec de meilleures performances mécaniques en termes de cohésion C et d’angle de frottement interne ?. Par contre la résistance à la traction continue de croître de 1,5 à 3% de paille. Aussi, ces essais ont prouvé que la cohésion du composite croît avec l’âge. Par ailleurs, la détermination en laboratoire du module d’élasticité du composite nous a prouvé que notre matériau n’est pas élastique linéaire. D’où le passage au calcul à la rupture. Enfin, le dimensionnement du grenier communautaire nous a conduits à un grenier de 15 tonnes pendant que sur le terrain nous n’avions que des ouvrages de 2 tonnes. Ce dimensionnement a aussi révélé que les greniers en terre sont sollicités à près de dix fois en traction qu’en compression. Il faudra alors envisager la recherche d’un optimum en paille pour la traction avec la fixation d’un minimum de résistance en compression et de performance en termes de C et ?. Nous proposons en guise de vérification la confection d’un prototype du grenier dimensionné sous phase expérimentale avant sa mise en œuvre sur le terrain.
Abstract : The present survey aims the fight against the food insecurity by increasing the storage capacity of the attics earth in the north of Benin while marrying up the existing traditional architectural design. Our zone of study which is the Donga department is considered as the attic of Benin in terms of cereals but the surplus food is often badly managed because of low storage capacity of individual farmers. Surplus foods productions are often sold at low prices at harvest time to rogue traders who sell them at an enormous cost to people, in lean season. This observation induced food insecurity in the area.
That’s why in 2002, we started a survey which proved that the most adequate storage model for the conservation of the cereals is the attic. The survey of these works tapered has focused on improvements to bring on the mechanical properties of composite material (clay + straw + fusion of nere) used in their construction and to the determination of a model of structural analysis that will be applied in the design of wall.
In our laboratory tests , we changed the proportions of straw in the composite which allowed us to have an optimum straw (2%) permitting to have a bigger compression resistance and good mechanical performance in terms of cohesion and internal friction angle of the composite; while the traction resistance continuous to grow. It will be interesting to research another optimum straw to the traction resistance by fixing a minimum compression resistance. Therefore, the composite Young module determination in laboratory proved us that our material doesn't have a linear elastic behavior. This justified the conduct of structural analysis of the wall by using cohesion and internal friction angle of the dry composite. Finally, the design of these works tapered revealed that earth attics are appealed nearly ten times in traction than in compression. We propose in manner of verification the confection of our prototype design of the attic in experimental phase before its setting in work on the area.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Caractéristiques Physico-mécaniques du matériau Banco et vérification de la résistance portante mécanique des greniers en terre dans le nord Bénin [texte imprimé] / Issakou AMBARKA . - 2010 . - 94p.
Langues : Français (fre)
Résumé : La présente étude vise la lutte contre l’insécurité alimentaire par l’augmentation de la capacité de stockage des greniers en terre dans le nord du Bénin, tout en épousant au maximum la conception architecturale traditionnelle existante. Notre zone d’étude est le département de la Donga, considérée comme le grenier du Bénin en termes de céréales. Mais le surplus des vivres est souvent mal géré à cause des faibles capacités de stockage individuel des paysans. D’où une pénurie endémique. Alors en 2002, nous avions entamé une étude qui a prouvé que le modèle de stockage le plus adéquat pour la conservation des céréales est le grenier en terre.
La présente étude menée sur ces ouvrages de forme tronconique s’intéresse aux améliorations à apporter sur les caractéristiques mécaniques du matériau composite (terre argileuse+paille hachée+fusion de néré) utilisé dans leur construction et au modèle de calcul à appliquer dans le dimensionnement des parois.
Les essais de laboratoire ont montré qu’en faisant varier les proportions de paille du composite, un optimum permettant d’avoir une plus grande résistance en compression se situe à 2%, avec de meilleures performances mécaniques en termes de cohésion C et d’angle de frottement interne ?. Par contre la résistance à la traction continue de croître de 1,5 à 3% de paille. Aussi, ces essais ont prouvé que la cohésion du composite croît avec l’âge. Par ailleurs, la détermination en laboratoire du module d’élasticité du composite nous a prouvé que notre matériau n’est pas élastique linéaire. D’où le passage au calcul à la rupture. Enfin, le dimensionnement du grenier communautaire nous a conduits à un grenier de 15 tonnes pendant que sur le terrain nous n’avions que des ouvrages de 2 tonnes. Ce dimensionnement a aussi révélé que les greniers en terre sont sollicités à près de dix fois en traction qu’en compression. Il faudra alors envisager la recherche d’un optimum en paille pour la traction avec la fixation d’un minimum de résistance en compression et de performance en termes de C et ?. Nous proposons en guise de vérification la confection d’un prototype du grenier dimensionné sous phase expérimentale avant sa mise en œuvre sur le terrain.
Abstract : The present survey aims the fight against the food insecurity by increasing the storage capacity of the attics earth in the north of Benin while marrying up the existing traditional architectural design. Our zone of study which is the Donga department is considered as the attic of Benin in terms of cereals but the surplus food is often badly managed because of low storage capacity of individual farmers. Surplus foods productions are often sold at low prices at harvest time to rogue traders who sell them at an enormous cost to people, in lean season. This observation induced food insecurity in the area.
That’s why in 2002, we started a survey which proved that the most adequate storage model for the conservation of the cereals is the attic. The survey of these works tapered has focused on improvements to bring on the mechanical properties of composite material (clay + straw + fusion of nere) used in their construction and to the determination of a model of structural analysis that will be applied in the design of wall.
In our laboratory tests , we changed the proportions of straw in the composite which allowed us to have an optimum straw (2%) permitting to have a bigger compression resistance and good mechanical performance in terms of cohesion and internal friction angle of the composite; while the traction resistance continuous to grow. It will be interesting to research another optimum straw to the traction resistance by fixing a minimum compression resistance. Therefore, the composite Young module determination in laboratory proved us that our material doesn't have a linear elastic behavior. This justified the conduct of structural analysis of the wall by using cohesion and internal friction angle of the dry composite. Finally, the design of these works tapered revealed that earth attics are appealed nearly ten times in traction than in compression. We propose in manner of verification the confection of our prototype design of the attic in experimental phase before its setting in work on the area.Exemplaires(0)
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Mémoire_AMBARKA Issakou.Adobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Choix et dimensionnement de fondations : cas de l’échangeur Mali Béro de Niamey / Moumouni IBRAHIM MOUMOUNI
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Choix et dimensionnement de fondations : cas de l’échangeur Mali Béro de Niamey Type de document : texte imprimé Auteurs : Moumouni IBRAHIM MOUMOUNI Année de publication : 2013 Importance : 104p. Langues : Français (fre) Résumé : La zone du projet se situe dans la ville de Niamey (au Niger) entre la longitude 2°06’28’’ Est, et la latitude 13°32’06’’. La carte géologique du Niger situe la ville de Niamey et plus précisément la zone concernée par le projet dans les allusions sablo limoneux avec un socle schisteux. Sur le plan topographique, le site est quasiment plat.
Le projet consiste en la construction d’un pont dalle en milieu urbain. L’étude portera sur le choix et le dimensionnement de fondations du pont. La méthodologie d’étude consiste à passer en revue les types de fondations existantes et d’en choisir le plus techniquement fiable et qui propose en outre une compétitivité économique intéressante.
La satisfaction de ce double objectif est basée sur la considération des normes et règles en vigueur. On s’appuiera ainsi, pendant toute l’étude, sur les textes qui traitent des règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de génie civil communément appelé FASCICULE N°65 – Titre V.
On a d’abord étudié les sondages réalisés, il y’a eu des sondages carottés et des sondages pressiométriques. Les résultats des sondages carottés montrent un sol composé de sable limoneux, jusqu’à une profondeur d’environs 15m, en dessous de cette couche on a une formation schisteuse jusqu’à la profondeur limite du carottage (45m). Les essais pressiométriques nous donnent des valeurs de pressions limites inférieures à 1Mpa jusqu’à la profondeur 6m. Elles varient ensuite pour atteindre des valeurs maximales de 5Mpa. Après l’étude des sondages, on a eu à proposer un choix de fondations.
Le premier choix a été, bien évidemment, de considérer les fondations superficielles. Nous avons choisi, après études, des semelles filantes. Le calcul des tassements nous montrent des différences notables de 60mm entre les tassements des différentes semelles. L’étude du tassement de ces semelles nous montre donc qu’elles ne sont pas stables de ce point de vue. Le cas du radier a été exclu pour des conditions économiques jugées non avantageuses.
La suite des études a conduits à considérer des fondations profondes. Le type de fondations sur pieux est la plus avantageuse en la matière pour la double raison technico-économique. Dans la gamme de pieux, les pieux forés à boue, sont celles qui ont le mieux satisfaits à ces conditions. Les pieux choisis seront des pieux non flottants, encastrés à 12m dans le substratum. Ces pieux, circulaires, seront forés à boue, et auront une longueur de 28m pour un diamètre de 1000mm. Au total 108 pieux seront fondés pour soutenir la structure. Le calcul des tassements des pieux nous donnent des valeurs maximales de13mm. Ces valeurs sont largement admissibles et ne posent pas des désagréments notables. Les pieux seront ferraillés sur toute leur longueur avec des aciers longitudinaux de type HA25, espacés de 20cm les unes des autres, au nombre de 9 pour une quantité de 42kg par mètre cube de béton. Les aciers transversaux seront en HA20 pour les aciers de montages et T12 cerces. Le type de ciment sera de type CP I 42.5HRS pour une quantité de 1100Tonnes. L’exécution des pieux s’étalera sur une période estimée à 184 jours.
?
Abstract : The project area is located in the city of Niamey (in Niger) between longitude 2 ° 06'28'' East and latitude 13 ° 32'06''. The geological map of Niger is Niamey and more precisely the area affected by the project in the sandy loam with allusions shale base. On the topographic map, the site is almost flat.
The project involves the construction of a slab bridge in urban areas. The study will focus on the selection and design of the bridge foundations. The study methodology is to review the types of existing foundations and choose the most technically sound and also proposes an interesting economic competitiveness.
The satisfaction of this dual objective is based on the consideration of standards and rules. We will build and throughout the study, the texts that deal with technical design rules and design of foundations for civil engineering works commonly called BOOKLET No. 65 - Title V.
We first studied the polls, it there's been cored and pressure meter polls polls. The results of core drilling show a soil composed of silty sand to a depth of around 15m, below this layer there is a limit to the shale coring depth (45m). The pressure meter tests give us the values of pressure limits below 1Mpa until 6m depth. They then vary to reach maximum values of 5Mpa. The study surveys, we had to offer a choice of foundations.
The first choice was, of course, consider the shallow foundations. We chose after studies, strip footings. The calculation of settlement we show significant differences between 60mm settlements different soles. The study of the settlement of these soles shows us that they are not stable from this point of view. If the strike was ruled out for economic conditions deemed not beneficial.
Following studies led to consider deep foundations. The type of pile foundation is the most advantageous material for the double technical and economic reasons. In the range of piles, bored piles mud are those who best satisfied these conditions. The piles will be chosen non-floating piles embedded in the bedrock at 12m. These piles, circular, will be drilled mud, and have a length of 28m and a diameter of 1000mm. A total of 108 piles will be based to support the structure. The calculation of settlement of piles gives us maximum de13mm values. These values are well qualified and do not pose significant inconvenience. The piles will be scrapped over their entire length with longitudinal steels HA25 type spaced 20cm apart, number 9 for a quantity of 42kg per cubic meter of concrete. The transverse reinforcement will be HA20 for steels T12 fixtures and hoops. The type of cement will I 42.5HRS type CP for a quantity of 1100Tonnes. The execution of piles will last an estimated 184 days period.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Choix et dimensionnement de fondations : cas de l’échangeur Mali Béro de Niamey [texte imprimé] / Moumouni IBRAHIM MOUMOUNI . - 2013 . - 104p.
Langues : Français (fre)
Résumé : La zone du projet se situe dans la ville de Niamey (au Niger) entre la longitude 2°06’28’’ Est, et la latitude 13°32’06’’. La carte géologique du Niger situe la ville de Niamey et plus précisément la zone concernée par le projet dans les allusions sablo limoneux avec un socle schisteux. Sur le plan topographique, le site est quasiment plat.
Le projet consiste en la construction d’un pont dalle en milieu urbain. L’étude portera sur le choix et le dimensionnement de fondations du pont. La méthodologie d’étude consiste à passer en revue les types de fondations existantes et d’en choisir le plus techniquement fiable et qui propose en outre une compétitivité économique intéressante.
La satisfaction de ce double objectif est basée sur la considération des normes et règles en vigueur. On s’appuiera ainsi, pendant toute l’étude, sur les textes qui traitent des règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de génie civil communément appelé FASCICULE N°65 – Titre V.
On a d’abord étudié les sondages réalisés, il y’a eu des sondages carottés et des sondages pressiométriques. Les résultats des sondages carottés montrent un sol composé de sable limoneux, jusqu’à une profondeur d’environs 15m, en dessous de cette couche on a une formation schisteuse jusqu’à la profondeur limite du carottage (45m). Les essais pressiométriques nous donnent des valeurs de pressions limites inférieures à 1Mpa jusqu’à la profondeur 6m. Elles varient ensuite pour atteindre des valeurs maximales de 5Mpa. Après l’étude des sondages, on a eu à proposer un choix de fondations.
Le premier choix a été, bien évidemment, de considérer les fondations superficielles. Nous avons choisi, après études, des semelles filantes. Le calcul des tassements nous montrent des différences notables de 60mm entre les tassements des différentes semelles. L’étude du tassement de ces semelles nous montre donc qu’elles ne sont pas stables de ce point de vue. Le cas du radier a été exclu pour des conditions économiques jugées non avantageuses.
La suite des études a conduits à considérer des fondations profondes. Le type de fondations sur pieux est la plus avantageuse en la matière pour la double raison technico-économique. Dans la gamme de pieux, les pieux forés à boue, sont celles qui ont le mieux satisfaits à ces conditions. Les pieux choisis seront des pieux non flottants, encastrés à 12m dans le substratum. Ces pieux, circulaires, seront forés à boue, et auront une longueur de 28m pour un diamètre de 1000mm. Au total 108 pieux seront fondés pour soutenir la structure. Le calcul des tassements des pieux nous donnent des valeurs maximales de13mm. Ces valeurs sont largement admissibles et ne posent pas des désagréments notables. Les pieux seront ferraillés sur toute leur longueur avec des aciers longitudinaux de type HA25, espacés de 20cm les unes des autres, au nombre de 9 pour une quantité de 42kg par mètre cube de béton. Les aciers transversaux seront en HA20 pour les aciers de montages et T12 cerces. Le type de ciment sera de type CP I 42.5HRS pour une quantité de 1100Tonnes. L’exécution des pieux s’étalera sur une période estimée à 184 jours.
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Abstract : The project area is located in the city of Niamey (in Niger) between longitude 2 ° 06'28'' East and latitude 13 ° 32'06''. The geological map of Niger is Niamey and more precisely the area affected by the project in the sandy loam with allusions shale base. On the topographic map, the site is almost flat.
The project involves the construction of a slab bridge in urban areas. The study will focus on the selection and design of the bridge foundations. The study methodology is to review the types of existing foundations and choose the most technically sound and also proposes an interesting economic competitiveness.
The satisfaction of this dual objective is based on the consideration of standards and rules. We will build and throughout the study, the texts that deal with technical design rules and design of foundations for civil engineering works commonly called BOOKLET No. 65 - Title V.
We first studied the polls, it there's been cored and pressure meter polls polls. The results of core drilling show a soil composed of silty sand to a depth of around 15m, below this layer there is a limit to the shale coring depth (45m). The pressure meter tests give us the values of pressure limits below 1Mpa until 6m depth. They then vary to reach maximum values of 5Mpa. The study surveys, we had to offer a choice of foundations.
The first choice was, of course, consider the shallow foundations. We chose after studies, strip footings. The calculation of settlement we show significant differences between 60mm settlements different soles. The study of the settlement of these soles shows us that they are not stable from this point of view. If the strike was ruled out for economic conditions deemed not beneficial.
Following studies led to consider deep foundations. The type of pile foundation is the most advantageous material for the double technical and economic reasons. In the range of piles, bored piles mud are those who best satisfied these conditions. The piles will be chosen non-floating piles embedded in the bedrock at 12m. These piles, circular, will be drilled mud, and have a length of 28m and a diameter of 1000mm. A total of 108 piles will be based to support the structure. The calculation of settlement of piles gives us maximum de13mm values. These values are well qualified and do not pose significant inconvenience. The piles will be scrapped over their entire length with longitudinal steels HA25 type spaced 20cm apart, number 9 for a quantity of 42kg per cubic meter of concrete. The transverse reinforcement will be HA20 for steels T12 fixtures and hoops. The type of cement will I 42.5HRS type CP for a quantity of 1100Tonnes. The execution of piles will last an estimated 184 days period.Exemplaires(0)
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MoumouniAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Choix et études techniques de l’ouvrage de franchissement du pk 14+370 dans le cadre du projet de réhabilitation et de bitumage de la route régionale N°24 : Koudougou – Solenzo (Burkina Faso) / Abdoulaye SANKARA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Choix et études techniques de l’ouvrage de franchissement du pk 14+370 dans le cadre du projet de réhabilitation et de bitumage de la route régionale N°24 : Koudougou – Solenzo (Burkina Faso) Type de document : texte imprimé Auteurs : Abdoulaye SANKARA Année de publication : 2021 Importance : 162 p. Langues : Français (fre) Résumé : Dans le cadre de la mise en œuvre de la Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD), le Burkina Faso a fait du désenclavement des zones productives une priorité. C’est dans ce cadre qu’il a été confié à l’entreprise TSR-GTI SARL les travaux de réhabilitation et de bitumage de la route régionale n°24 : Koundougou – Solenzo (75 km). Le présent mémoire qui s’inscrit dans le cadre de ces travaux concerne le choix et l’étude technique de l’ouvrage de franchissement situé au PK 14+370 en vue de remplacer l’ouvrage existant (pont-dalle) submergé pendant la saison pluvieuse et ainsi permettre une bonne circulation des usagers en toute saison sur le tronçon. L’étude s’est articulée autour du choix et du dimensionnement de l’ouvrage de franchissement le plus optimal en fonction de la zone d’étude. Après étude hydrologique, Le débit du projet considéré est le débit centennal estimé à Q_100=216,80 m^3/s. A l’issue de l’étude hydraulique deux variantes ont été retenues à savoir :
Variante 1 : un dalot cadre de 8 ouvertures de 5 mètres de large avec 3,50 mètres de haut,
Variante 2 : un pont à poutre en béton armé constitué de trois travées de 15 m de long et une hauteur de 4,65 m.
A la suite de l’analyse comparative et technico économique, le choix s’est porté sur la variante 2 pont à poutre à trois travées indépendantes de même portée de 15 m chacune. Avec un tablier de 11,00 m, comportant cinq (05) poutres principales et une dalle de couverture de 18 cm d’épaisseur, le pont repose sur une culée de part et d’autre de la structure sans oublier les appuis intermédiaires qui sont des piles en colonnes de diamètre 80 cm. Cette variante semble être techniquement avantageuse et assurera plus la sécurité des usagers. Notons qu’une étude d’impact environnemental a été menée pour la compensation et l’atténuation des impacts négatifs qui résulteront de la réalisation du projet.
Le coût global de la réalisation du pont s’élève à : 648 475 100 FCFA TTC.
Abstract : As part of the implementation of the Strategy for Accelerated Growth and Sustainable Development (SCADD), Burkina Faso has made the opening up of productive areas a priority. It is in this context that TSR-GTI SARL has been entrusted with the rehabilitation and asphalting of the regional road n°24: Koundougou - Solenzo (75 km). This project entails the technical study of bridge located at PK 14+370 in order to rebuild the current facility (slab bridge) which has been drowned during the rainy season, thus allowing an easy traffic flow for drivers throughout all seasons on the section. This study is focused on the choice and sizing of the most optimal crossing facility in the study area. After the hydrological study, the project flow rate considered is the 100-year flow rate estimated at Q100 = 216,80 m3/s. At the end of the hydraulic study, two variants were retained, namely
Variant 1: a frame gutter with 8 openings, 5 meters wide and 3.50 meters high,
Variant 2: a reinforced concrete girder bridge with three spans of 15 m in length and a height of 4.65 m.
After the comparative and techno-economic analysis, the variant 2 was chosen, a beam bridge with three independent spans of equal length of 15 meters each. With a deck of 11.00 meters, comprised of five (05) main beams and an 18 cm thick cover slab, the bridge rests on an abutment on either side of the facility, not forgetting the intermediate supports which are 80 cm diameter column piers. This seems to be technically advantageous and provides the best safety for users. Note that an environmental impact study was undertaken to anticipate and mitigate the negative impacts that will be caused due to the implantation of the project.
The total cost of the project is estimated to be FCFA 648,475,100 including tax.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Choix et études techniques de l’ouvrage de franchissement du pk 14+370 dans le cadre du projet de réhabilitation et de bitumage de la route régionale N°24 : Koudougou – Solenzo (Burkina Faso) [texte imprimé] / Abdoulaye SANKARA . - 2021 . - 162 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Dans le cadre de la mise en œuvre de la Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD), le Burkina Faso a fait du désenclavement des zones productives une priorité. C’est dans ce cadre qu’il a été confié à l’entreprise TSR-GTI SARL les travaux de réhabilitation et de bitumage de la route régionale n°24 : Koundougou – Solenzo (75 km). Le présent mémoire qui s’inscrit dans le cadre de ces travaux concerne le choix et l’étude technique de l’ouvrage de franchissement situé au PK 14+370 en vue de remplacer l’ouvrage existant (pont-dalle) submergé pendant la saison pluvieuse et ainsi permettre une bonne circulation des usagers en toute saison sur le tronçon. L’étude s’est articulée autour du choix et du dimensionnement de l’ouvrage de franchissement le plus optimal en fonction de la zone d’étude. Après étude hydrologique, Le débit du projet considéré est le débit centennal estimé à Q_100=216,80 m^3/s. A l’issue de l’étude hydraulique deux variantes ont été retenues à savoir :
Variante 1 : un dalot cadre de 8 ouvertures de 5 mètres de large avec 3,50 mètres de haut,
Variante 2 : un pont à poutre en béton armé constitué de trois travées de 15 m de long et une hauteur de 4,65 m.
A la suite de l’analyse comparative et technico économique, le choix s’est porté sur la variante 2 pont à poutre à trois travées indépendantes de même portée de 15 m chacune. Avec un tablier de 11,00 m, comportant cinq (05) poutres principales et une dalle de couverture de 18 cm d’épaisseur, le pont repose sur une culée de part et d’autre de la structure sans oublier les appuis intermédiaires qui sont des piles en colonnes de diamètre 80 cm. Cette variante semble être techniquement avantageuse et assurera plus la sécurité des usagers. Notons qu’une étude d’impact environnemental a été menée pour la compensation et l’atténuation des impacts négatifs qui résulteront de la réalisation du projet.
Le coût global de la réalisation du pont s’élève à : 648 475 100 FCFA TTC.
Abstract : As part of the implementation of the Strategy for Accelerated Growth and Sustainable Development (SCADD), Burkina Faso has made the opening up of productive areas a priority. It is in this context that TSR-GTI SARL has been entrusted with the rehabilitation and asphalting of the regional road n°24: Koundougou - Solenzo (75 km). This project entails the technical study of bridge located at PK 14+370 in order to rebuild the current facility (slab bridge) which has been drowned during the rainy season, thus allowing an easy traffic flow for drivers throughout all seasons on the section. This study is focused on the choice and sizing of the most optimal crossing facility in the study area. After the hydrological study, the project flow rate considered is the 100-year flow rate estimated at Q100 = 216,80 m3/s. At the end of the hydraulic study, two variants were retained, namely
Variant 1: a frame gutter with 8 openings, 5 meters wide and 3.50 meters high,
Variant 2: a reinforced concrete girder bridge with three spans of 15 m in length and a height of 4.65 m.
After the comparative and techno-economic analysis, the variant 2 was chosen, a beam bridge with three independent spans of equal length of 15 meters each. With a deck of 11.00 meters, comprised of five (05) main beams and an 18 cm thick cover slab, the bridge rests on an abutment on either side of the facility, not forgetting the intermediate supports which are 80 cm diameter column piers. This seems to be technically advantageous and provides the best safety for users. Note that an environmental impact study was undertaken to anticipate and mitigate the negative impacts that will be caused due to the implantation of the project.
The total cost of the project is estimated to be FCFA 648,475,100 including tax.Exemplaires(0)
Disponibilité aucun exemplaire Documents numériques
AbdoulAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Choix et études techniques d’un ouvrage de franchissement au PK6+31 dans le cadre du projet d’études techniques détaillées pour l’aménagement et le bitumage de la route régionale 13 : Boussé- Nanoro-Kordie. / Emmanuel BEMBAMBA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Choix et études techniques d’un ouvrage de franchissement au PK6+31 dans le cadre du projet d’études techniques détaillées pour l’aménagement et le bitumage de la route régionale 13 : Boussé- Nanoro-Kordie. Type de document : texte imprimé Auteurs : Emmanuel BEMBAMBA Année de publication : 2013 Importance : 148p. Langues : Français (fre) Résumé : Dans le cadre de la mise en œuvre de la Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD), le Burkina Faso a fait du désenclavement des zones productives une priorité. C’est dans ce cadre qu’il a été confié à la Direction des Etudes et du Suivi l’étude technique et détaillée de la route régionale n°13 : Boussé-Kordié.
Cette étude devant déboucher au lancement de l’appel d’offre pour l’aménagement et le bitumage du tronçon devenu important avec la construction du troisième grand barrage du Burkina à Soum.
Le présent rapport qui s’inscrit dans le cadre de cette étude concerne le choix et l’étude technique d’un ouvrage de franchissement situé sur cet axe à six kilomètres environ de Boussé.
Le débit du projet considéré est le débit centennale estimée à 163,75m 3/s par l’étude hydrologique.
A l’issue de l’étude hydraulique deux variantes ont été retenues à savoir :
- un dalot cadre de 8 ouvertures de 5 mètres de large avec 3 mètres de haut et
- un pont à poutre en béton armé constitué de deux travées de 20 m de long et une hauteur de 4,80 m.
A la suite de l’analyse comparative et technico économique, le choix s’est porté sur la variante 1, qui semble être techniquement et économiquement avantageuse. Notons qu’une étude d’impact environnemental a été menée pour la compensation et l’atténuation des impacts négatifs qui résulteront de la réalisation du projet.
Abstract : In the setting of the stake of the starting up for the Growth Strategy Accelerated and of Lasting Development (SCADD), the Burkina Faso made of the productive zone désenclavement a priority. It is in this setting that he been confided to the Direction of Studies and the Follow-up the technical and detailed survey of the regional road n°13: Boussé-Kordié.
This survey must permit has her end the launching of the offer call for the planning and the bitumage of the section become important with the construction of the third big dam of the Burkina to Soum.
The present report that writes down in the setting of this survey concerns the choice and the technical survey of a clearing work situated on this axis to six kilometers about of Boussé.
The debit took in account for this survey is the raw centennial valued to 163.75m 3/s by survey in hydrology.
To the exit of the survey hydraulic two variants kept our attention has know a dalot centers eight openings of five meters of large with three meters of top and a bridge with beams in reinforced concrete of two bays of twenty meters of long and a height of 4.8 meters.
The comparative survey of quantities of materials revealed that the variant 2 requires 1.2 times more that quantities of the variante1.
To the following of the analysis multi criteria and the analysis economic technical our choice carried on the variant 1 that seems to be technically and economically advantageous. Let's note that a survey of environments impacts has been led for the compensation and the attenuation of negatives impacts that will certainly result of the project ‘realization.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Choix et études techniques d’un ouvrage de franchissement au PK6+31 dans le cadre du projet d’études techniques détaillées pour l’aménagement et le bitumage de la route régionale 13 : Boussé- Nanoro-Kordie. [texte imprimé] / Emmanuel BEMBAMBA . - 2013 . - 148p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Dans le cadre de la mise en œuvre de la Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD), le Burkina Faso a fait du désenclavement des zones productives une priorité. C’est dans ce cadre qu’il a été confié à la Direction des Etudes et du Suivi l’étude technique et détaillée de la route régionale n°13 : Boussé-Kordié.
Cette étude devant déboucher au lancement de l’appel d’offre pour l’aménagement et le bitumage du tronçon devenu important avec la construction du troisième grand barrage du Burkina à Soum.
Le présent rapport qui s’inscrit dans le cadre de cette étude concerne le choix et l’étude technique d’un ouvrage de franchissement situé sur cet axe à six kilomètres environ de Boussé.
Le débit du projet considéré est le débit centennale estimée à 163,75m 3/s par l’étude hydrologique.
A l’issue de l’étude hydraulique deux variantes ont été retenues à savoir :
- un dalot cadre de 8 ouvertures de 5 mètres de large avec 3 mètres de haut et
- un pont à poutre en béton armé constitué de deux travées de 20 m de long et une hauteur de 4,80 m.
A la suite de l’analyse comparative et technico économique, le choix s’est porté sur la variante 1, qui semble être techniquement et économiquement avantageuse. Notons qu’une étude d’impact environnemental a été menée pour la compensation et l’atténuation des impacts négatifs qui résulteront de la réalisation du projet.
Abstract : In the setting of the stake of the starting up for the Growth Strategy Accelerated and of Lasting Development (SCADD), the Burkina Faso made of the productive zone désenclavement a priority. It is in this setting that he been confided to the Direction of Studies and the Follow-up the technical and detailed survey of the regional road n°13: Boussé-Kordié.
This survey must permit has her end the launching of the offer call for the planning and the bitumage of the section become important with the construction of the third big dam of the Burkina to Soum.
The present report that writes down in the setting of this survey concerns the choice and the technical survey of a clearing work situated on this axis to six kilometers about of Boussé.
The debit took in account for this survey is the raw centennial valued to 163.75m 3/s by survey in hydrology.
To the exit of the survey hydraulic two variants kept our attention has know a dalot centers eight openings of five meters of large with three meters of top and a bridge with beams in reinforced concrete of two bays of twenty meters of long and a height of 4.8 meters.
The comparative survey of quantities of materials revealed that the variant 2 requires 1.2 times more that quantities of the variante1.
To the following of the analysis multi criteria and the analysis economic technical our choice carried on the variant 1 that seems to be technically and economically advantageous. Let's note that a survey of environments impacts has been led for the compensation and the attenuation of negatives impacts that will certainly result of the project ‘realization.Exemplaires(0)
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BEMBAMBAAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Classification du réseau routier, système d'information et indicateurs de performance au Burkina Faso / Ousmane Yida YAYA BOCOUM
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Classification du réseau routier, système d'information et indicateurs de performance au Burkina Faso Type de document : texte imprimé Auteurs : Ousmane Yida YAYA BOCOUM Année de publication : 2000 Importance : 103p. Langues : Français (fre) Résumé : Le réseau routier du Burkina-Faso comprend dans sa classification actuelle :
-5537 km de Routes Nationales -3073 km de Routes Régionales -2970 km de Routes Départementales II comprend en plus, 870 km de routes non classées mais entretenues.
Les 3/4 du réseau de routes bitumées supportent un trafic compris entre 200 et 1000 véhicules par jour, et plus de 65% du réseau en terre a un trafic moyen journalier annuel inférieur à 60 véhicules/jour.
Les principaux critères qui entrent en compte dans la décision de construction ou de réhabilitation d'une route sont : le trafic, le taux de rentabilité interne et l'état de la route.
La programmation des travaux d'entretien courant se fait en fonction des nonnes et stratégies définies par niveau de service. Pour les routes en terre, quatre niveaux de service ont été établis selon quatre classes de trafic : niveau de service 1 (NSI) >100 véhicules/jour, 60- NS2< 100, 20< NS3<60 et le niveau de service 4 pour les trafics inférieurs à 20 véhicules/jour.
Pour mieux gérer son réseau routier, la Direction Générale des Routes dispose d'une banque de données routières. Cette dernière est basée sur le logiciel VISAGE, version 1.2 qui permet des traitements statistiques, des interrogations ponctuelles, des éditions de schémas itinéraires et des sorties cartographiques. La principale difficulté de la banque de données routières se trouve au niveau de la mise à jour des données. En effet, à cause de moyens matériels et humains insuffisants, les Directions Régionales des routes n'arrivent pas à assurer un suivi régulier du réseau routier.
Avec une densité routière pour 1000 habitants d'environ 1,5 kilomètre et une densité de 55 km pour 1000 km2, le réseau routier du Burkina-Faso est un des moins développé de la sous région.
Des progrès notables ont été enregistrés ces dernières années dans le cadre du PASEC-T, tant en matière de constructions neuves que d'entretien.
Pour évaluer l'efficience de la politique d'entretien, des sections témoins sont mises en place sur tout le réseau.
A la fin du PASEC-T II, dans le projet de nouvelle classification, le Burkina-Faso aura un réseau routier constitué de 6697 km de routes nationales., 3581 km de routes départementales réparties en : -2641 km de routes bitumées, 278 km de routes en terre moderne, 3070 km de routes en terre ordinaire et 9147 km de pistes améliorées et de pistes ordinaires.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Classification du réseau routier, système d'information et indicateurs de performance au Burkina Faso [texte imprimé] / Ousmane Yida YAYA BOCOUM . - 2000 . - 103p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Le réseau routier du Burkina-Faso comprend dans sa classification actuelle :
-5537 km de Routes Nationales -3073 km de Routes Régionales -2970 km de Routes Départementales II comprend en plus, 870 km de routes non classées mais entretenues.
Les 3/4 du réseau de routes bitumées supportent un trafic compris entre 200 et 1000 véhicules par jour, et plus de 65% du réseau en terre a un trafic moyen journalier annuel inférieur à 60 véhicules/jour.
Les principaux critères qui entrent en compte dans la décision de construction ou de réhabilitation d'une route sont : le trafic, le taux de rentabilité interne et l'état de la route.
La programmation des travaux d'entretien courant se fait en fonction des nonnes et stratégies définies par niveau de service. Pour les routes en terre, quatre niveaux de service ont été établis selon quatre classes de trafic : niveau de service 1 (NSI) >100 véhicules/jour, 60- NS2< 100, 20< NS3<60 et le niveau de service 4 pour les trafics inférieurs à 20 véhicules/jour.
Pour mieux gérer son réseau routier, la Direction Générale des Routes dispose d'une banque de données routières. Cette dernière est basée sur le logiciel VISAGE, version 1.2 qui permet des traitements statistiques, des interrogations ponctuelles, des éditions de schémas itinéraires et des sorties cartographiques. La principale difficulté de la banque de données routières se trouve au niveau de la mise à jour des données. En effet, à cause de moyens matériels et humains insuffisants, les Directions Régionales des routes n'arrivent pas à assurer un suivi régulier du réseau routier.
Avec une densité routière pour 1000 habitants d'environ 1,5 kilomètre et une densité de 55 km pour 1000 km2, le réseau routier du Burkina-Faso est un des moins développé de la sous région.
Des progrès notables ont été enregistrés ces dernières années dans le cadre du PASEC-T, tant en matière de constructions neuves que d'entretien.
Pour évaluer l'efficience de la politique d'entretien, des sections témoins sont mises en place sur tout le réseau.
A la fin du PASEC-T II, dans le projet de nouvelle classification, le Burkina-Faso aura un réseau routier constitué de 6697 km de routes nationales., 3581 km de routes départementales réparties en : -2641 km de routes bitumées, 278 km de routes en terre moderne, 3070 km de routes en terre ordinaire et 9147 km de pistes améliorées et de pistes ordinaires.Réservation
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Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité YAYA BOCOUM Ousmane Yida//0419 M. 0419 Monographie Bibliothèque CDI-Ouaga Documents Disponible Documents numériques
YayaAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Comportement physico mécanique du béton léger de coques de noix de palme / Tojosoa Johanesa RASOLOFONIRINA
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