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Série Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil
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Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement, de bitumage et de réhabilitation des voies d’accès à l’ouvrage de Farie sur le fleuve Niger / Chaïbou LAMINOU AMADOU
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement, de bitumage et de réhabilitation des voies d’accès à l’ouvrage de Farie sur le fleuve Niger Type de document : texte imprimé Auteurs : Chaïbou LAMINOU AMADOU Année de publication : 2018 Importance : 140 p. Langues : Français (fre) Résumé : Le présent mémoire intitulé : « Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement, de bitumage et de réhabilitation des voies d’accès à l’ouvrage de Farié sur le fleuve Niger » s’inscrit dans le cadre du projet des travaux de construction du pont sur le fleuve Niger à Farié financé par la Banque Africaine de Développement (BAD). Le travail effectué dans ce mémoire présente d’une part les travaux de réhabilitation d’une voie d’accès (existante) sur la rive gauche du fleuve Niger à Farié et d’autre part à l’aménagement et le bitumage d’une nouvelle voie d’accès au pont Farié sur la rive droite.
La méthode VIZIR appliquée à l’étude de déflexion, l’évaluation de la dégradation de la chaussée et l’étude de trafic, a permis de proposer une solution de préconisation de réhabilitation de la chaussée existante. Cette solution comprend le renforcement de 25 cm en graveleux latéritique naturel, avec un revêtement en béton bitumineux de 5 cm après recyclage des couches existantes + un apport de 5 à 10 cm des matériaux pour l’élargissement et le réglage.
L’analyse de l’étude géotechnique et l’étude du trafic ont permis de faire le dimensionnent structural des chaussées qui a été vérifié par la suite à l’aide du logiciel Alizé. En outre, l’étude d’assainissement a permis de dimensionner les ouvrages hydrauliques sur le tronçon de notre étude. Par ailleurs, les questions de signalisation, de sécurité routière et d’étude environnementale ont été abordées. Enfin l’étude d’avant métré et devis estimatif a permis d’estimer le coût prévisionnel du projet à deux milliards neuf cents soixante-dix-huit millions deux cents cinquante-huit mille trois cents neuf (2 978 258 309 F CFA) hors taxes.
Abstract : The present paper entitled "Detailed technical studies of the development, tarring and rehabilitation of access roads to Farié's work on the Niger River " is part of the project for the construction of the bridge over the river. Niger to Farié funded by the African Development Bank (ADB). The work carried out in this brief presents on the one hand the rehabilitation work of an (existing) access road on the left bank of the Niger River in Farié and on the other hand the development and tarring of a new access road to the Farié Bridge on the right bank.
The Vizier method applied to the study of deflection, the assessment of pavement degradation and the study of traffic, allowed to propose a solution of recommendation of rehabilitation of the existing roadway. This solution includes the strengthening of 25 cm in gravelly natural lateritic, with a 5 cm bituminous concrete coating after recycling of existing layers + a 5 to 10 cm supply of materials for enlargement and adjustment.
The analysis of the geotechnical study and the study of traffic allowed to do the structural sizing of the roadways which was subsequently verified using the Alizé software. In addition, the sanitation study allowed for the sizing of the hydraulic works on the section of our study. In addition, the issues of signalling, road safety and environmental studies have been addressed. Finally, the pre-quantities study and estimate estimated the projected cost of the project to two billion nine hundred seventy-eight million two hundred fifty-eight thousand three hundred nine (2 978 258 309 F CFA) excluding taxes.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement, de bitumage et de réhabilitation des voies d’accès à l’ouvrage de Farie sur le fleuve Niger [texte imprimé] / Chaïbou LAMINOU AMADOU . - 2018 . - 140 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Le présent mémoire intitulé : « Etudes techniques détaillées des travaux d’aménagement, de bitumage et de réhabilitation des voies d’accès à l’ouvrage de Farié sur le fleuve Niger » s’inscrit dans le cadre du projet des travaux de construction du pont sur le fleuve Niger à Farié financé par la Banque Africaine de Développement (BAD). Le travail effectué dans ce mémoire présente d’une part les travaux de réhabilitation d’une voie d’accès (existante) sur la rive gauche du fleuve Niger à Farié et d’autre part à l’aménagement et le bitumage d’une nouvelle voie d’accès au pont Farié sur la rive droite.
La méthode VIZIR appliquée à l’étude de déflexion, l’évaluation de la dégradation de la chaussée et l’étude de trafic, a permis de proposer une solution de préconisation de réhabilitation de la chaussée existante. Cette solution comprend le renforcement de 25 cm en graveleux latéritique naturel, avec un revêtement en béton bitumineux de 5 cm après recyclage des couches existantes + un apport de 5 à 10 cm des matériaux pour l’élargissement et le réglage.
L’analyse de l’étude géotechnique et l’étude du trafic ont permis de faire le dimensionnent structural des chaussées qui a été vérifié par la suite à l’aide du logiciel Alizé. En outre, l’étude d’assainissement a permis de dimensionner les ouvrages hydrauliques sur le tronçon de notre étude. Par ailleurs, les questions de signalisation, de sécurité routière et d’étude environnementale ont été abordées. Enfin l’étude d’avant métré et devis estimatif a permis d’estimer le coût prévisionnel du projet à deux milliards neuf cents soixante-dix-huit millions deux cents cinquante-huit mille trois cents neuf (2 978 258 309 F CFA) hors taxes.
Abstract : The present paper entitled "Detailed technical studies of the development, tarring and rehabilitation of access roads to Farié's work on the Niger River " is part of the project for the construction of the bridge over the river. Niger to Farié funded by the African Development Bank (ADB). The work carried out in this brief presents on the one hand the rehabilitation work of an (existing) access road on the left bank of the Niger River in Farié and on the other hand the development and tarring of a new access road to the Farié Bridge on the right bank.
The Vizier method applied to the study of deflection, the assessment of pavement degradation and the study of traffic, allowed to propose a solution of recommendation of rehabilitation of the existing roadway. This solution includes the strengthening of 25 cm in gravelly natural lateritic, with a 5 cm bituminous concrete coating after recycling of existing layers + a 5 to 10 cm supply of materials for enlargement and adjustment.
The analysis of the geotechnical study and the study of traffic allowed to do the structural sizing of the roadways which was subsequently verified using the Alizé software. In addition, the sanitation study allowed for the sizing of the hydraulic works on the section of our study. In addition, the issues of signalling, road safety and environmental studies have been addressed. Finally, the pre-quantities study and estimate estimated the projected cost of the project to two billion nine hundred seventy-eight million two hundred fifty-eight thousand three hundred nine (2 978 258 309 F CFA) excluding taxes.Exemplaires
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ChaibouAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etude d’exécution d’aménagement et de bitumage de 18,5 km de la route Ouagadougou (arrondissement 6) – Komsiliga dans la région du centre / Moustapha Hissein MAHAMAT HAMIDA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etude d’exécution d’aménagement et de bitumage de 18,5 km de la route Ouagadougou (arrondissement 6) – Komsiliga dans la région du centre Type de document : texte imprimé Auteurs : Moustapha Hissein MAHAMAT HAMIDA Année de publication : 2018 Importance : 73 p. Langues : Français (fre) Résumé : Ce mémoire de fin d’étude s’intitule : Étude d’exécution d’aménagement et de bitumage de 18,5 Km de la route Ouagadougou (Arrondissement 6)-Komsiliga dans la région du Centre. Il traite d’une part, des études d’aménagement qui ont permis de concevoir entre autre le tracé en plan et les différents profils du projet ; d’autre part, les études d’assainissement qui ont abouti, au vu de la pluviométrie de la zone, au dimensionnement hydraulique des ouvrages proposés tels que douze (12) dalots avec de sections variées, huit (8) différents types des caniveaux, ainsi que des fossés en terre en rase campagne.
Ainsi, il est abordé la question de dimensionnement des couches de chaussées pour lesquelles les calculs ont permis d’obtenir une seule variante composée de 30 cm de couche de fondation de graveleux latéritique naturel, de 15 cm de couche de base en graveleux latéritique naturel et un enduit superficiel tricouche et bicouche pour le revêtement. Ces résultats découlent d’un trafic T2 et d’une classe de sol support S3 fourni par le laboratoire LNBTP, et ils sont ensuite vérifiés par Alizé. En outre, il est aussi fait cas substantiellement de la signalisation et de la sécurité routière ainsi que de l’aspect environnemental et économique de l’étude.
Par ailleurs, les études menées dans ce projet mettent en évidence la réflexion sur la recherche de compromis entre l’aspect coût et l’aspect qualité technique qui est le critère fondamental qui régit les études d’exécution d’un projet.
Ainsi, une étude de prix a permis d’estimer le coût des travaux à 7 617 161 819 Francs CFA pour le projet, soit 411 738 476 FCFA par kilomètre.
Abstract : This final thesis study focuses is entitled: execution study of planning and asphalting of 18.5 Km of the road [Ouagadougou (District 6) -Komsiliga in central region]. On one hand, it deals with the planning studies, which helped design among others, the route layout and the different profiles of the project. On the other hand, given the rainfall in the area, sanitation studies have led to the hydraulic design of the suggested structures including twelve (12) culverts with various sections, eight (8) different types of gutters, as well as land ditches in the depths of the countryside. It is thus about designing the pavement layers for which calculations have led to one single variant consisting of 30 cm of natural lateritic gravel foundation layer, 15 cm of natural lateritic gravel base layer and a superficial coating triple layer and double layer for surfacing. These results come out of a T2traffic and a class S3 of foundation soil provided by the LNBTP laboratory and are then checked up by the Alizé software. In addition, it is also evidently about markings and lights, and the road safety as well as environmental and economic aspect of the study.
Furthermore, studies conducted in this project highlights the pondering of the research for compromise between the cost and the technical quality aspect which is the fundamental criterion governing the execution studies of a project.
Thus, a price study estimated the cost of the work up to 7 617 161 819 CFA francs for the project then making 411 738 476 FCFA per kilometer.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etude d’exécution d’aménagement et de bitumage de 18,5 km de la route Ouagadougou (arrondissement 6) – Komsiliga dans la région du centre [texte imprimé] / Moustapha Hissein MAHAMAT HAMIDA . - 2018 . - 73 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Ce mémoire de fin d’étude s’intitule : Étude d’exécution d’aménagement et de bitumage de 18,5 Km de la route Ouagadougou (Arrondissement 6)-Komsiliga dans la région du Centre. Il traite d’une part, des études d’aménagement qui ont permis de concevoir entre autre le tracé en plan et les différents profils du projet ; d’autre part, les études d’assainissement qui ont abouti, au vu de la pluviométrie de la zone, au dimensionnement hydraulique des ouvrages proposés tels que douze (12) dalots avec de sections variées, huit (8) différents types des caniveaux, ainsi que des fossés en terre en rase campagne.
Ainsi, il est abordé la question de dimensionnement des couches de chaussées pour lesquelles les calculs ont permis d’obtenir une seule variante composée de 30 cm de couche de fondation de graveleux latéritique naturel, de 15 cm de couche de base en graveleux latéritique naturel et un enduit superficiel tricouche et bicouche pour le revêtement. Ces résultats découlent d’un trafic T2 et d’une classe de sol support S3 fourni par le laboratoire LNBTP, et ils sont ensuite vérifiés par Alizé. En outre, il est aussi fait cas substantiellement de la signalisation et de la sécurité routière ainsi que de l’aspect environnemental et économique de l’étude.
Par ailleurs, les études menées dans ce projet mettent en évidence la réflexion sur la recherche de compromis entre l’aspect coût et l’aspect qualité technique qui est le critère fondamental qui régit les études d’exécution d’un projet.
Ainsi, une étude de prix a permis d’estimer le coût des travaux à 7 617 161 819 Francs CFA pour le projet, soit 411 738 476 FCFA par kilomètre.
Abstract : This final thesis study focuses is entitled: execution study of planning and asphalting of 18.5 Km of the road [Ouagadougou (District 6) -Komsiliga in central region]. On one hand, it deals with the planning studies, which helped design among others, the route layout and the different profiles of the project. On the other hand, given the rainfall in the area, sanitation studies have led to the hydraulic design of the suggested structures including twelve (12) culverts with various sections, eight (8) different types of gutters, as well as land ditches in the depths of the countryside. It is thus about designing the pavement layers for which calculations have led to one single variant consisting of 30 cm of natural lateritic gravel foundation layer, 15 cm of natural lateritic gravel base layer and a superficial coating triple layer and double layer for surfacing. These results come out of a T2traffic and a class S3 of foundation soil provided by the LNBTP laboratory and are then checked up by the Alizé software. In addition, it is also evidently about markings and lights, and the road safety as well as environmental and economic aspect of the study.
Furthermore, studies conducted in this project highlights the pondering of the research for compromise between the cost and the technical quality aspect which is the fundamental criterion governing the execution studies of a project.
Thus, a price study estimated the cost of the work up to 7 617 161 819 CFA francs for the project then making 411 738 476 FCFA per kilometer.Exemplaires
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HamidaAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques détaillées des aménagements et de bitumage des voies de la ceinture ouest de Koulikoro au mali (13,56 km) / Bintou Hamidou MAIGA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etudes techniques détaillées des aménagements et de bitumage des voies de la ceinture ouest de Koulikoro au mali (13,56 km) Type de document : texte imprimé Auteurs : Bintou Hamidou MAIGA Année de publication : 2018 Importance : 123 p. Langues : Français (fre) Résumé : Le gouvernement du Mali envisage l’aménagement de nouvelles voies de circulation. C’est dans ce cadre qu’intervient le présent projet relatif à « ETUDES TECHNIQUES DETAILLEES DES AMENAGEMENTS ET DE BITUMAGE DES VOIES DE LA CEINTURE OUEST DE KOULIKORO AU MALI (13.56 km) », objet de notre travail de fin d’études.
L’objectif de ce travail est de concevoir un projet répondant aux normes et permettant de supporter le trafic choisi. Pour ce faire, nous avons effectué dans un premier temps, des études préliminaires qui nous ont renseignés sur le fond topographique de la zone, la nature de la plate-forme qui est de la classe S4 et le trafic de la classe T4. Par la suite, ces résultats ont permis d’une part, de faire le dimensionnement de la chaussée, et d’autre part de procéder à l’aide du logiciel Piste 5.05 au tracé de la route conformément à sa vitesse de référence et catégorie (R80) de dresser les différents profils : le tracé en plan, le profil en long, et le profil en travers.
Suite à l’analyse des données géotechniques et à l’utilisation des abaques du CEBTP ensuite la vérification des contraintes et déformations sur Alizé nous avons retenu une structure de chaussée souple avec une couche de roulement de 7cm en béton bitumineux, une couche de base de 25 cm en concassé et une couche de fondation de 20cm en graveleux latéritique.
Pour les ouvrages hydrauliques nous avons les dalots et les caniveaux. Les études hydrologiques et hydrauliques nous ont permis de déterminer les débits et les sections de ces ouvrages tout en proposant les différents plans de ferraillage à travers un dimensionnement structural.
Enfin nous avons fait une étude complémentaire comportant les signalisations et sécurité routière, les mesures environnementales et une estimation du coût global du projet qui s’élève à seize milliards sept cent soixante-deux millions six-cent dix- huit mille quatre cent soixante-six (16 762 618 466) FCFA .
Abstract : The government of Mali is considering the development of new traffic lanes. It is within this framework that the present project is concerned with "DETAILED TECHNICAL STUDIES OF THE ADJUSTMENTS AND BITUMING OF WAY BELTS OF KOULIKORO BELGIUM IN MALI (13.56 km)", object of our work of end of studies.
The aim of this work is to design a project that meets the standards and supports the chosen traffic. To do this, we first carried out preliminary studies that informed us about the topographical background of the area, the nature of the platform that is class S4 and traffic class T4. Subsequently, these results made it possible, on the one hand, to dimension the roadway, and on the other hand, to proceed with the 5.05 Trail software application to the route of the road in accordance with its reference speed and category (R80) to draw up the different profiles : the drawing in plan, the profile in length, and the profile in cross.
Following the analysis of the geotechnical data and the use of the CEBTP charts then the verification of the stresses and deformations on Alize we retained a flexible pavement structure with a 7cm surfacing of asphalt concrete, a base layer of 25 cm crushed and a foundation layer of 20cm lateritic gravel.
For hydraulic works, we have scuppers and gutters. Hydrological and hydraulic studies have allowed us to determine the flows and sections of these structures while proposing the different reinforcement plans through a structural dimensioning.
Finally, we made a complementary study including road signs and road safety, environmental measures and an overall project cost estimate of sixteen billion seven hundred and sixty-two million six hundred and eighteen thousand four hundred and sixty-six. (16,762,618,466) FCFA.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques détaillées des aménagements et de bitumage des voies de la ceinture ouest de Koulikoro au mali (13,56 km) [texte imprimé] / Bintou Hamidou MAIGA . - 2018 . - 123 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Le gouvernement du Mali envisage l’aménagement de nouvelles voies de circulation. C’est dans ce cadre qu’intervient le présent projet relatif à « ETUDES TECHNIQUES DETAILLEES DES AMENAGEMENTS ET DE BITUMAGE DES VOIES DE LA CEINTURE OUEST DE KOULIKORO AU MALI (13.56 km) », objet de notre travail de fin d’études.
L’objectif de ce travail est de concevoir un projet répondant aux normes et permettant de supporter le trafic choisi. Pour ce faire, nous avons effectué dans un premier temps, des études préliminaires qui nous ont renseignés sur le fond topographique de la zone, la nature de la plate-forme qui est de la classe S4 et le trafic de la classe T4. Par la suite, ces résultats ont permis d’une part, de faire le dimensionnement de la chaussée, et d’autre part de procéder à l’aide du logiciel Piste 5.05 au tracé de la route conformément à sa vitesse de référence et catégorie (R80) de dresser les différents profils : le tracé en plan, le profil en long, et le profil en travers.
Suite à l’analyse des données géotechniques et à l’utilisation des abaques du CEBTP ensuite la vérification des contraintes et déformations sur Alizé nous avons retenu une structure de chaussée souple avec une couche de roulement de 7cm en béton bitumineux, une couche de base de 25 cm en concassé et une couche de fondation de 20cm en graveleux latéritique.
Pour les ouvrages hydrauliques nous avons les dalots et les caniveaux. Les études hydrologiques et hydrauliques nous ont permis de déterminer les débits et les sections de ces ouvrages tout en proposant les différents plans de ferraillage à travers un dimensionnement structural.
Enfin nous avons fait une étude complémentaire comportant les signalisations et sécurité routière, les mesures environnementales et une estimation du coût global du projet qui s’élève à seize milliards sept cent soixante-deux millions six-cent dix- huit mille quatre cent soixante-six (16 762 618 466) FCFA .
Abstract : The government of Mali is considering the development of new traffic lanes. It is within this framework that the present project is concerned with "DETAILED TECHNICAL STUDIES OF THE ADJUSTMENTS AND BITUMING OF WAY BELTS OF KOULIKORO BELGIUM IN MALI (13.56 km)", object of our work of end of studies.
The aim of this work is to design a project that meets the standards and supports the chosen traffic. To do this, we first carried out preliminary studies that informed us about the topographical background of the area, the nature of the platform that is class S4 and traffic class T4. Subsequently, these results made it possible, on the one hand, to dimension the roadway, and on the other hand, to proceed with the 5.05 Trail software application to the route of the road in accordance with its reference speed and category (R80) to draw up the different profiles : the drawing in plan, the profile in length, and the profile in cross.
Following the analysis of the geotechnical data and the use of the CEBTP charts then the verification of the stresses and deformations on Alize we retained a flexible pavement structure with a 7cm surfacing of asphalt concrete, a base layer of 25 cm crushed and a foundation layer of 20cm lateritic gravel.
For hydraulic works, we have scuppers and gutters. Hydrological and hydraulic studies have allowed us to determine the flows and sections of these structures while proposing the different reinforcement plans through a structural dimensioning.
Finally, we made a complementary study including road signs and road safety, environmental measures and an overall project cost estimate of sixteen billion seven hundred and sixty-two million six hundred and eighteen thousand four hundred and sixty-six. (16,762,618,466) FCFA.Exemplaires
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité aucun exemplaire Documents numériques
BintouAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etude technico-économique et environnementale des travaux de construction de la route nationale Orodara - Mondon (RN11) longue de 17 km / Amadou Diouldé DIALLO
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etude technico-économique et environnementale des travaux de construction de la route nationale Orodara - Mondon (RN11) longue de 17 km Type de document : texte imprimé Auteurs : Amadou Diouldé DIALLO Année de publication : 2017 Importance : 99 p. Langues : Français (fre) Résumé : Dans le cadre de la réalisation de ses objectifs socio-économiques arrêtés dans le cadre de la lutte contre la pauvreté, le gouvernement du Burkina Faso s’est fixé certains objectifs, parmi lesquels : assurer une bonne structuration du réseau routier et désenclaver les régions qui ont des potentialités importantes en matières de production agropastorale, de richesses touristiques ou minières.
C’est dans ce cadre que s’inscrit les travaux de construction de la Route Nationale N°11 longue de 365 km. Ce mémoire concerne le tronçon Orodara-Mondon, représentant les 17 premiers kilomètres de cette route, il a pour objectif la réalisation d’une étude technico-économique et environnementale de cette route. Il s’est réalisé suivant les grandes étapes suivantes :
L’étude géométrique de la route qui a permis d’obtenir un tracé optimal ;
L’étude géotechnique qui a permis d’avoir un sol de portance S4 et une étude du trafic qui a permis d’avoir une classe de trafic T2 ;
L’étude hydraulique et structurale des ouvrages hydrauliques qui a permis de diagnostiquer les ouvrages existant et de proposer les nouveaux ouvrages ;
L’étude d’impact environnemental et sociale qui a permis de prendre des mesures d’atténuations des impacts négatifs ;
L’étude économique qui a permis de savoir que le projet est suffisamment rentable avec un TRI = 29.30%.
Le devis estimatif a permis d’obtenir un coût total de réalisation des travaux de : 6 095 394 076 FCFA TTC.
Abstract : Within the context of the realization of its socioeconomic objectives ordered in the setting of struggle against poverty, the government of Burkina set some objectives, among which: to assure a good structuring of the road network and to open the regions that have important potentialities in matters of production agropastorale, of tourist or mining wealths.
It is in this setting that enrolls the works of construction of the National Road Orodara-Mondon of 17 km, this survey aims to achieve a technical, economical and environmental study of this road, the study was made according to the big following stages:
A geometric survey of the road that permitted to get an optimal tracing;
A geotechnical study that permitted to have a soil of S4 lift and a survey of the traffic that permitted to have a class of traffic of T2;
A hydraulic and structural study of the hydraulic works that permitted to diagnose the works existing and to arrange the new works;
A study of environmental and social impacts assessment, that permitted to take measures of attenuations of the negative impacts;
An economic study that permitted to know that project is sufficiently profitable with a SORTING = 29.80%.
The approximate estimate permitted to get a total cost of realization of works of: 6 095 394 076 FCFA.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etude technico-économique et environnementale des travaux de construction de la route nationale Orodara - Mondon (RN11) longue de 17 km [texte imprimé] / Amadou Diouldé DIALLO . - 2017 . - 99 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Dans le cadre de la réalisation de ses objectifs socio-économiques arrêtés dans le cadre de la lutte contre la pauvreté, le gouvernement du Burkina Faso s’est fixé certains objectifs, parmi lesquels : assurer une bonne structuration du réseau routier et désenclaver les régions qui ont des potentialités importantes en matières de production agropastorale, de richesses touristiques ou minières.
C’est dans ce cadre que s’inscrit les travaux de construction de la Route Nationale N°11 longue de 365 km. Ce mémoire concerne le tronçon Orodara-Mondon, représentant les 17 premiers kilomètres de cette route, il a pour objectif la réalisation d’une étude technico-économique et environnementale de cette route. Il s’est réalisé suivant les grandes étapes suivantes :
L’étude géométrique de la route qui a permis d’obtenir un tracé optimal ;
L’étude géotechnique qui a permis d’avoir un sol de portance S4 et une étude du trafic qui a permis d’avoir une classe de trafic T2 ;
L’étude hydraulique et structurale des ouvrages hydrauliques qui a permis de diagnostiquer les ouvrages existant et de proposer les nouveaux ouvrages ;
L’étude d’impact environnemental et sociale qui a permis de prendre des mesures d’atténuations des impacts négatifs ;
L’étude économique qui a permis de savoir que le projet est suffisamment rentable avec un TRI = 29.30%.
Le devis estimatif a permis d’obtenir un coût total de réalisation des travaux de : 6 095 394 076 FCFA TTC.
Abstract : Within the context of the realization of its socioeconomic objectives ordered in the setting of struggle against poverty, the government of Burkina set some objectives, among which: to assure a good structuring of the road network and to open the regions that have important potentialities in matters of production agropastorale, of tourist or mining wealths.
It is in this setting that enrolls the works of construction of the National Road Orodara-Mondon of 17 km, this survey aims to achieve a technical, economical and environmental study of this road, the study was made according to the big following stages:
A geometric survey of the road that permitted to get an optimal tracing;
A geotechnical study that permitted to have a soil of S4 lift and a survey of the traffic that permitted to have a class of traffic of T2;
A hydraulic and structural study of the hydraulic works that permitted to diagnose the works existing and to arrange the new works;
A study of environmental and social impacts assessment, that permitted to take measures of attenuations of the negative impacts;
An economic study that permitted to know that project is sufficiently profitable with a SORTING = 29.80%.
The approximate estimate permitted to get a total cost of realization of works of: 6 095 394 076 FCFA.Exemplaires
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité aucun exemplaire Documents numériques
DiouldéAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Caractérisation des graveleux latéritiques améliorés au ciment et litho-stabilises en vue d’une utilisation en construction routière / Maliki Otiéboame DJANDJIEME
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Caractérisation des graveleux latéritiques améliorés au ciment et litho-stabilises en vue d’une utilisation en construction routière Type de document : texte imprimé Auteurs : Maliki Otiéboame DJANDJIEME Année de publication : 2017 Importance : 137 p. Langues : Français (fre) Résumé : La présente recherche s’intéresse à la stabilisation au ciment, et la grave concassée (Lithostabilisation). La stabilisation consiste à incorporer au sein d’un sol une certaine quantité de stabilisant avec de l’eau et à les mélanger plus ou moins intimement jusqu’à l’obtention d’un matériau homogène pour lui attribuer des nouvelles propriétés mécaniques
En plus de déterminer les caractéristiques stabilisées des sols nous avons réalisé une étude stratigraphique complète des quatre couches latéritiques qui composent le sol de la carrière latéritique de kamboinse (carrière Saam Tanga). Après étude de caractérisation complète, nous sommes arrivés à la conclusion qu’il faut toujours exploiter les carrières latéritiques avec précaution et un objectif précis car plus le matériau est en profondeur moins ses caractéristiques mécaniques sont bonnes pour la construction routière.
Les études au laboratoire ont donné des caractéristiques différentes sur les matériaux de chaque couche et nous ont permis de les classifier. D’après la classification GTR et RTR les matériaux des couches de surface (1 et 2) sont des matériaux à sols fin et Argileux à faible portance CBR (ICBR 95% OPT (couche 1 )=13 et ICBR 95% OPT (couche 2 )=20) tandis que ceux de la couche (3 et 4) sont des matériaux sableux et graveleux avec fines à grande portance CBR (ICBR 95% OPT (couche 3 )=65 et ICBR 95% OPT (couche 4 )=66) mais nécessite tous des études d’amélioration de leurs performances mécaniques pour usage en couche de base d’une chaussée. Le traitement au ciment augmente significativement la portance du sol de chaque couche à la valeur de 210 Sur la couche 3 à 2% ciment de 216 sur les matériaux de la couche 4 à 3% ciment, 80 sur la couche 2 à 3% ciment et 71 sur la couche 1 à 3% ciment. Le traitement des couches latéritiques à la grave concassée de granite de classe 10/25 a augmenté également les valeurs de CBR sur les couches latéritiques de 13 à 58 sur la couche 1 à 35 % de grave ; 20 à 84 sur le couche 2 à 35 % de grave ; 65 à 101 sur la couche 3 à 30% et 66 à 86 sur la couche 4 à 30% de grave concassée. Les études de compression simple et de cisaillement direct réalisées sur chaque couche ont également confirmé ces augmentations de portance en fonction du taux d’amélioration ou du type de stabilisation sur chaque éprouvette.
D’après les résultats obtenus en Laboratoire ; les sols latéritiques améliorés peuvent être utilisés en remblai/terrassement, en couche de fondation pour les matériaux améliorés de la couche 1 et 2 et en couche de base pour les matériaux de la couche 3 et 4
Abstract : The present research is interested in stabilization with cement, and crushed stone (Lithography stabilization). The stabilisation consists in incorporating one soil a certain quantity of stabilizer with water and to mix them more or less intimately until obtaining a homogeneous material in other to assign him some new mechanical properties.
In addition, to determine the features consolidated of soils we have made a stratigraphic survey and we noticed four layers on the lateritic quarry. After survey of characterisation completed on the fourth lateritic layer we reach to the conclusion That it is necessary to exploit the lateritic quarry with precaution and specified aim because more the material is in depth ground we find low his mechanical features which is not acceptable in the road construction.
laboratory test results showed different features of each latérique layer and it permitted to classify each layers according to their properties. According to the GTR classification and RTR, the materials of the surface layers (1 and 2) are thin and clayey materials. Furthermore, it has a weak CBR lift (ICBR 95% OPT (layer 1) =13 and ICBR 95% OPT (layer 2) =20). Those of the layer (3 and 4) are sandy and gritty materials s with fine and it has a big CBR lift (from ICBR 95% OPT (layer 3) =65 to ICBR 95% OPT (layer 4) =66). The material of each layer requires all survey of improvement of their mechanical performance in making layer basis of a pavement. The treatment to the cement increases meaningfully the lift of the soil in every layer. One side, from 210 on the layer 3 at 2% perform cement to 216 on the materials of the layer 4 at 3% cement. Another side from 80 on the layer 2 at 3% cement to 71 on the layer 1 at 3% cement. The treatment of the lateritic layers with crushed stone 0/25 have increase the values of CBR also (from 13 to 58 on the layer 1 at 35% of crushed stone; and 20 to 84 on the lies down 2 at 35% of crushed stone), (from 65 to 101 on the layer 3 at 30% and 66 to 86 on the layer 4 at 30% of crushed stone. The studies of compressions simple and of direct shearing realised, achieved to the conclusion that the study of stabilisation of material with cement and crushed stone increase the lift according to rate of improvement or type of stabilization on every test-tube.
According to the laboratory tests results, the improved soil may be used in the platform, subgrade or rank and sub-base pavement layers. according to lateritic layers stabilized. The materials of layers 1 and 2 should be used pour subbase and the one of Layers 3 and 4 for subgrade layer.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Caractérisation des graveleux latéritiques améliorés au ciment et litho-stabilises en vue d’une utilisation en construction routière [texte imprimé] / Maliki Otiéboame DJANDJIEME . - 2017 . - 137 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : La présente recherche s’intéresse à la stabilisation au ciment, et la grave concassée (Lithostabilisation). La stabilisation consiste à incorporer au sein d’un sol une certaine quantité de stabilisant avec de l’eau et à les mélanger plus ou moins intimement jusqu’à l’obtention d’un matériau homogène pour lui attribuer des nouvelles propriétés mécaniques
En plus de déterminer les caractéristiques stabilisées des sols nous avons réalisé une étude stratigraphique complète des quatre couches latéritiques qui composent le sol de la carrière latéritique de kamboinse (carrière Saam Tanga). Après étude de caractérisation complète, nous sommes arrivés à la conclusion qu’il faut toujours exploiter les carrières latéritiques avec précaution et un objectif précis car plus le matériau est en profondeur moins ses caractéristiques mécaniques sont bonnes pour la construction routière.
Les études au laboratoire ont donné des caractéristiques différentes sur les matériaux de chaque couche et nous ont permis de les classifier. D’après la classification GTR et RTR les matériaux des couches de surface (1 et 2) sont des matériaux à sols fin et Argileux à faible portance CBR (ICBR 95% OPT (couche 1 )=13 et ICBR 95% OPT (couche 2 )=20) tandis que ceux de la couche (3 et 4) sont des matériaux sableux et graveleux avec fines à grande portance CBR (ICBR 95% OPT (couche 3 )=65 et ICBR 95% OPT (couche 4 )=66) mais nécessite tous des études d’amélioration de leurs performances mécaniques pour usage en couche de base d’une chaussée. Le traitement au ciment augmente significativement la portance du sol de chaque couche à la valeur de 210 Sur la couche 3 à 2% ciment de 216 sur les matériaux de la couche 4 à 3% ciment, 80 sur la couche 2 à 3% ciment et 71 sur la couche 1 à 3% ciment. Le traitement des couches latéritiques à la grave concassée de granite de classe 10/25 a augmenté également les valeurs de CBR sur les couches latéritiques de 13 à 58 sur la couche 1 à 35 % de grave ; 20 à 84 sur le couche 2 à 35 % de grave ; 65 à 101 sur la couche 3 à 30% et 66 à 86 sur la couche 4 à 30% de grave concassée. Les études de compression simple et de cisaillement direct réalisées sur chaque couche ont également confirmé ces augmentations de portance en fonction du taux d’amélioration ou du type de stabilisation sur chaque éprouvette.
D’après les résultats obtenus en Laboratoire ; les sols latéritiques améliorés peuvent être utilisés en remblai/terrassement, en couche de fondation pour les matériaux améliorés de la couche 1 et 2 et en couche de base pour les matériaux de la couche 3 et 4
Abstract : The present research is interested in stabilization with cement, and crushed stone (Lithography stabilization). The stabilisation consists in incorporating one soil a certain quantity of stabilizer with water and to mix them more or less intimately until obtaining a homogeneous material in other to assign him some new mechanical properties.
In addition, to determine the features consolidated of soils we have made a stratigraphic survey and we noticed four layers on the lateritic quarry. After survey of characterisation completed on the fourth lateritic layer we reach to the conclusion That it is necessary to exploit the lateritic quarry with precaution and specified aim because more the material is in depth ground we find low his mechanical features which is not acceptable in the road construction.
laboratory test results showed different features of each latérique layer and it permitted to classify each layers according to their properties. According to the GTR classification and RTR, the materials of the surface layers (1 and 2) are thin and clayey materials. Furthermore, it has a weak CBR lift (ICBR 95% OPT (layer 1) =13 and ICBR 95% OPT (layer 2) =20). Those of the layer (3 and 4) are sandy and gritty materials s with fine and it has a big CBR lift (from ICBR 95% OPT (layer 3) =65 to ICBR 95% OPT (layer 4) =66). The material of each layer requires all survey of improvement of their mechanical performance in making layer basis of a pavement. The treatment to the cement increases meaningfully the lift of the soil in every layer. One side, from 210 on the layer 3 at 2% perform cement to 216 on the materials of the layer 4 at 3% cement. Another side from 80 on the layer 2 at 3% cement to 71 on the layer 1 at 3% cement. The treatment of the lateritic layers with crushed stone 0/25 have increase the values of CBR also (from 13 to 58 on the layer 1 at 35% of crushed stone; and 20 to 84 on the lies down 2 at 35% of crushed stone), (from 65 to 101 on the layer 3 at 30% and 66 to 86 on the layer 4 at 30% of crushed stone. The studies of compressions simple and of direct shearing realised, achieved to the conclusion that the study of stabilisation of material with cement and crushed stone increase the lift according to rate of improvement or type of stabilization on every test-tube.
According to the laboratory tests results, the improved soil may be used in the platform, subgrade or rank and sub-base pavement layers. according to lateritic layers stabilized. The materials of layers 1 and 2 should be used pour subbase and the one of Layers 3 and 4 for subgrade layer.Exemplaires
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MalikiAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes expérimentales du comportement mécanique sous charges verticales des maçonneries en blocs de latérite taillée (BLT) de la province de Dano / Pousga Mamadou Junior KABORE
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etudes expérimentales du comportement mécanique sous charges verticales des maçonneries en blocs de latérite taillée (BLT) de la province de Dano Type de document : texte imprimé Auteurs : Pousga Mamadou Junior KABORE Année de publication : 2017 Importance : 144 p. Langues : Français (fre) Résumé : Diverses études sur le comportement des structures en maçonnerie porteuse ont été réalisées de travers le monde, mais la prédiction du comportement mécanique de la maçonnerie est rendue difficile à cause de l’hétérogénéité de ses constituants.
Ce travail entrepris au sein du Laboratoire éco-Matériaux et Habitat Durable (LéMHaD) de 2iE s’inscrit dans le cadre de la promotion des constructions en Bloc de Latérite Taillée (BLT) au Burkina Faso. C’est dans cette perspective que nous proposons d’étudier la résistance mécanique des murets en blocs de BLT hourdés à l’aide d’un mortier courant de ciment et de sable avec une épaisseur de joint de 20mm. Cette Étude a pour but final de maitriser le comportement du mur en BLT y compris la jonction BLT-joint-BLT.
Le programme expérimental sous charge vertical effectué sur 2 murets test de BLT et de parpaings locaux nous a permis d’avoir une idée de la résistance mécanique de la maçonnerie qui est de l’ordre de 1,11MPa pour ceux en BLT et 0,81MPa pour ceux en parpaings locaux. Cela nous a montré que les murets en BLT étaient plus résistants à la compression que ceux en parpaings confectionnés par les artisans locaux et revendus à la population riveraine. Afin d’étudier l’adhérence a l’interface BLT-Joint-BLT l’essai au cisaillement a été réalisé sur des triplettes, qui sont 3 blocs d’éléments maçonnés (BLT) hourdés avec notre mortier de base. De ces essais, nous retenons que les murets en parpaings et en BLT présentent une résistance mécanique à la compression verticale inférieure à celle obtenu par application de la formule de l’EUROCODE 6 tandis que nos essais sur triplette présentent une plus grande résistance mécanique au cisaillement que celles croisées dans la littérature.
Abstract : Various studies on the behavior of load-bearing masonry structures have been carried out around the world, but the prediction of the mechanical behavior of masonry is been difficult because of the heterogeneity of its constituents.
This work, undertaken in the Laboratoire éco-Matériaux et Habitat Durable (LéMHaD) of 2iE, is part of the promotion of Laterite Dimension Stones (LDS) construction in Burkina Faso. It’s in this perspective that we propose to study the mechanical resistance of walls made of LDS blocks assembled with a mortar of sand and cement which has 20mm of thickness. The purpose of this Study is to control the behavior of the LDS wall including the LDS-Joint-LDS junction.
The experimental program under vertical load carried out on 2 test walls of LDS and local concrete blocks allowed us to have an idea of the mechanical resistance of the masonry which is of the order of 1,11MPa for those in LDS and 0,81MPa for those in local concrete blocks. This showed us that BLT walls were tougher to compression than those in blocks made by local artisans and sold to the local population. In order, to study adhesion to the LDS-Joint-LDS interface, the shear test was performed on triplets, which are 3 blocks of masonry elements (LDS) assembled with our basic mortar. From these tests, we retain that the walls in concrete blocks and in LDS have a mechanical resistance to vertical compression lower than that obtained by the EUROCODE 6 formula application whereas our tests on triplets show a greater mechanical resistance to shear than that found in the literature.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes expérimentales du comportement mécanique sous charges verticales des maçonneries en blocs de latérite taillée (BLT) de la province de Dano [texte imprimé] / Pousga Mamadou Junior KABORE . - 2017 . - 144 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Diverses études sur le comportement des structures en maçonnerie porteuse ont été réalisées de travers le monde, mais la prédiction du comportement mécanique de la maçonnerie est rendue difficile à cause de l’hétérogénéité de ses constituants.
Ce travail entrepris au sein du Laboratoire éco-Matériaux et Habitat Durable (LéMHaD) de 2iE s’inscrit dans le cadre de la promotion des constructions en Bloc de Latérite Taillée (BLT) au Burkina Faso. C’est dans cette perspective que nous proposons d’étudier la résistance mécanique des murets en blocs de BLT hourdés à l’aide d’un mortier courant de ciment et de sable avec une épaisseur de joint de 20mm. Cette Étude a pour but final de maitriser le comportement du mur en BLT y compris la jonction BLT-joint-BLT.
Le programme expérimental sous charge vertical effectué sur 2 murets test de BLT et de parpaings locaux nous a permis d’avoir une idée de la résistance mécanique de la maçonnerie qui est de l’ordre de 1,11MPa pour ceux en BLT et 0,81MPa pour ceux en parpaings locaux. Cela nous a montré que les murets en BLT étaient plus résistants à la compression que ceux en parpaings confectionnés par les artisans locaux et revendus à la population riveraine. Afin d’étudier l’adhérence a l’interface BLT-Joint-BLT l’essai au cisaillement a été réalisé sur des triplettes, qui sont 3 blocs d’éléments maçonnés (BLT) hourdés avec notre mortier de base. De ces essais, nous retenons que les murets en parpaings et en BLT présentent une résistance mécanique à la compression verticale inférieure à celle obtenu par application de la formule de l’EUROCODE 6 tandis que nos essais sur triplette présentent une plus grande résistance mécanique au cisaillement que celles croisées dans la littérature.
Abstract : Various studies on the behavior of load-bearing masonry structures have been carried out around the world, but the prediction of the mechanical behavior of masonry is been difficult because of the heterogeneity of its constituents.
This work, undertaken in the Laboratoire éco-Matériaux et Habitat Durable (LéMHaD) of 2iE, is part of the promotion of Laterite Dimension Stones (LDS) construction in Burkina Faso. It’s in this perspective that we propose to study the mechanical resistance of walls made of LDS blocks assembled with a mortar of sand and cement which has 20mm of thickness. The purpose of this Study is to control the behavior of the LDS wall including the LDS-Joint-LDS junction.
The experimental program under vertical load carried out on 2 test walls of LDS and local concrete blocks allowed us to have an idea of the mechanical resistance of the masonry which is of the order of 1,11MPa for those in LDS and 0,81MPa for those in local concrete blocks. This showed us that BLT walls were tougher to compression than those in blocks made by local artisans and sold to the local population. In order, to study adhesion to the LDS-Joint-LDS interface, the shear test was performed on triplets, which are 3 blocks of masonry elements (LDS) assembled with our basic mortar. From these tests, we retain that the walls in concrete blocks and in LDS have a mechanical resistance to vertical compression lower than that obtained by the EUROCODE 6 formula application whereas our tests on triplets show a greater mechanical resistance to shear than that found in the literature.Exemplaires
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PousgaAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etude technique détaillée des travaux d’aménagement de la route des pêches: Tronçon Cotonou-Adounko (PK 0+625 au PK 2+600)Etude technique détaillée des travaux d’aménagement de la route des pêches / Amour Ribert Anselme OLOUKOU
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etude technique détaillée des travaux d’aménagement de la route des pêches: Tronçon Cotonou-Adounko (PK 0+625 au PK 2+600)Etude technique détaillée des travaux d’aménagement de la route des pêches : tronçon Cotonou-Adounko (PK 0+625 au PK 2+600) Type de document : texte imprimé Auteurs : Amour Ribert Anselme OLOUKOU Année de publication : 2017 Importance : 141 p. Langues : Français (fre) Résumé : Le projet d’aménagement de la route des pêches s’insère dans le vaste programme de développement touristique de la route des pêches (PDT-RP) qui s’exécute sur une partie du littoral du Bénin. Il est long de 13,5 km et relit le carrefour EREVAN dans la ville de Cotonou au carrefour Adounko en allant vers la ville de Ouidah. La présente étude menée sur un tronçon de 2,25 km reliant le PK 0+625 au PK 2+600 a pour objectif de faire la conception des ouvrages sur ce tronçon afin de déterminer la quantité de matériaux à mettre en œuvre; d’évaluer les impacts socio-environnementaux des travaux afin de prévoir des mesures d’atténuation et enfin d’estimation du coût du projet. Plusieurs études ont été menées afin d’arriver à bout de ces objectifs. Il s’agit de :
Une étude sur la marée qui nous a permis de constater un fort mouvement des côtes allant jusqu’à 80,557m^3/an de matière en mouvement. Cela justifie la sédimentation (progression de la côte) qui s’observe sur notre tronçon (PK0+625 au PK2+ 600) étudié ;
Une étude topographique qui nous a permis à l’aide de certains logiciels de faire le tracé de notre route et de sortir les tracés en plan ; profils en long et en travers ; plan d’aménagement du giratoire permettant ainsi d’obtenir les cubatures ;
Une étude géotechnique qui nous a permis après vérification des contraintes et déformation admissible de notre chaussée par le logiciel Alizé du LCPC, 35 cm de sable silteux en couche de forme ; 30 cm de concassée de granite 0/35,5 amélioré à 3% au ciment en couche de base; 25 cm de concassée de granite 0/35,5 en couche de fondation et 7 cm de béton bitumineux en couche de revêtement ;
Une étude d’assainissement menée par des études hydrologique et hydraulique grâce auxquelles nous avons pu choisir et dimensionner des caniveaux (de section 80×80) et dalots (de section 100×100) pour évacuer les eaux environnantes ;
Une étude d’impact environnemental pour identifier les risques environnementaux qu’impliquent les travaux et identifier des mesures d’atténuation de ces risques ;
Enfin une étude d’estimation du coût de notre tronçon qui nous a permis de l’évaluer à trois milliards deux cent quatre-vingt-dix-huit millions sept cent quatre-vingt-quinze mille huit cent cinq (3 298 795 805) francs CFA.
Abstract : The project for the development of the fishing route is part of the vast program of tourism development of the fishing route (PDT-RP), which runs along part of Benin's coastline. It is 13.5 km long and connects the EREVAN crossroads in the city of Cotonou at the Adounko junction on the way to the city of Ouidah. The present study carried out on a 2.25 km section linking PK 0 + 625 to PK 2 + 600 aims to design the structures on this section to determine the quantity of materials to be used; to evaluate the socio-environmental impacts of the works in order to plan mitigation measures and finally estimate the cost of the project. Several studies have been conducted to reach these objectives. It is :
A study on the tide which allowed us to note a strong movement of the coasts up to 80,557m3/year of matter in movement. This justifies the sedimentation (progression of the coast) which is observed on our studied section.
A topographical study that allowed us, with the help of some software, to draw our route and take out the layouts in plan; cross and long profiles; plan of development of the roundabout thus making it possible to obtain the cubatures.
A geotechnical study that allowed us after checking the stresses and admissible deformation of our roadway by the software Alizé of LCPC, 35 cm of silty sand in layer of form; 30 cm of crushed granite 0/35.5 improved to 3% in cement in base and 25 cm of crushed granite 0/35.5 in base layer and 7 cm of asphalt concrete in coating layer.
A sanitation study carried out by hydrological and hydraulic studies through which we were able to choose and size gutters (80 × 80 section) and scuppers (100 × 100 section) to evacuate the surrounding waters.
An environmental impact study to identify the environmental risks involved in the work and identify measures to mitigate these risks.
Finally, a study estimating the cost of our section which allowed us to evaluate it at three billion two hundred and ninety-eight million seven hundred and ninety-five thousand eight hundred and five (3,298,795,805) CFA.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etude technique détaillée des travaux d’aménagement de la route des pêches: Tronçon Cotonou-Adounko (PK 0+625 au PK 2+600)Etude technique détaillée des travaux d’aménagement de la route des pêches : tronçon Cotonou-Adounko (PK 0+625 au PK 2+600) [texte imprimé] / Amour Ribert Anselme OLOUKOU . - 2017 . - 141 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Le projet d’aménagement de la route des pêches s’insère dans le vaste programme de développement touristique de la route des pêches (PDT-RP) qui s’exécute sur une partie du littoral du Bénin. Il est long de 13,5 km et relit le carrefour EREVAN dans la ville de Cotonou au carrefour Adounko en allant vers la ville de Ouidah. La présente étude menée sur un tronçon de 2,25 km reliant le PK 0+625 au PK 2+600 a pour objectif de faire la conception des ouvrages sur ce tronçon afin de déterminer la quantité de matériaux à mettre en œuvre; d’évaluer les impacts socio-environnementaux des travaux afin de prévoir des mesures d’atténuation et enfin d’estimation du coût du projet. Plusieurs études ont été menées afin d’arriver à bout de ces objectifs. Il s’agit de :
Une étude sur la marée qui nous a permis de constater un fort mouvement des côtes allant jusqu’à 80,557m^3/an de matière en mouvement. Cela justifie la sédimentation (progression de la côte) qui s’observe sur notre tronçon (PK0+625 au PK2+ 600) étudié ;
Une étude topographique qui nous a permis à l’aide de certains logiciels de faire le tracé de notre route et de sortir les tracés en plan ; profils en long et en travers ; plan d’aménagement du giratoire permettant ainsi d’obtenir les cubatures ;
Une étude géotechnique qui nous a permis après vérification des contraintes et déformation admissible de notre chaussée par le logiciel Alizé du LCPC, 35 cm de sable silteux en couche de forme ; 30 cm de concassée de granite 0/35,5 amélioré à 3% au ciment en couche de base; 25 cm de concassée de granite 0/35,5 en couche de fondation et 7 cm de béton bitumineux en couche de revêtement ;
Une étude d’assainissement menée par des études hydrologique et hydraulique grâce auxquelles nous avons pu choisir et dimensionner des caniveaux (de section 80×80) et dalots (de section 100×100) pour évacuer les eaux environnantes ;
Une étude d’impact environnemental pour identifier les risques environnementaux qu’impliquent les travaux et identifier des mesures d’atténuation de ces risques ;
Enfin une étude d’estimation du coût de notre tronçon qui nous a permis de l’évaluer à trois milliards deux cent quatre-vingt-dix-huit millions sept cent quatre-vingt-quinze mille huit cent cinq (3 298 795 805) francs CFA.
Abstract : The project for the development of the fishing route is part of the vast program of tourism development of the fishing route (PDT-RP), which runs along part of Benin's coastline. It is 13.5 km long and connects the EREVAN crossroads in the city of Cotonou at the Adounko junction on the way to the city of Ouidah. The present study carried out on a 2.25 km section linking PK 0 + 625 to PK 2 + 600 aims to design the structures on this section to determine the quantity of materials to be used; to evaluate the socio-environmental impacts of the works in order to plan mitigation measures and finally estimate the cost of the project. Several studies have been conducted to reach these objectives. It is :
A study on the tide which allowed us to note a strong movement of the coasts up to 80,557m3/year of matter in movement. This justifies the sedimentation (progression of the coast) which is observed on our studied section.
A topographical study that allowed us, with the help of some software, to draw our route and take out the layouts in plan; cross and long profiles; plan of development of the roundabout thus making it possible to obtain the cubatures.
A geotechnical study that allowed us after checking the stresses and admissible deformation of our roadway by the software Alizé of LCPC, 35 cm of silty sand in layer of form; 30 cm of crushed granite 0/35.5 improved to 3% in cement in base and 25 cm of crushed granite 0/35.5 in base layer and 7 cm of asphalt concrete in coating layer.
A sanitation study carried out by hydrological and hydraulic studies through which we were able to choose and size gutters (80 × 80 section) and scuppers (100 × 100 section) to evacuate the surrounding waters.
An environmental impact study to identify the environmental risks involved in the work and identify measures to mitigate these risks.
Finally, a study estimating the cost of our section which allowed us to evaluate it at three billion two hundred and ninety-eight million seven hundred and ninety-five thousand eight hundred and five (3,298,795,805) CFA.Exemplaires
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité aucun exemplaire Documents numériques
RibertAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Caractérisation de la latérite de la carrière de Kamboinsè en vue d’une utilisation durable dans les structures de chaussée / Salomon ZOUNGRANA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Caractérisation de la latérite de la carrière de Kamboinsè en vue d’une utilisation durable dans les structures de chaussée Type de document : texte imprimé Auteurs : Salomon ZOUNGRANA Année de publication : 2017 Importance : 149 p. Langues : Français (fre) Résumé : Compte tenu des nombreuses dégradations routières constatées avant terme au BURKINA FASO, des études de recherches ont été préconisé afin de déceler les différentes causes de ces anomalies routières. C’est dans ce dynamisme que des études de caractérisation de la carrière latéritique de Kamboinsé ont été faites. L’étude a été menée en considération des couches rencontrées à travers la profondeur du profil latéritique. Sur ce profil étudié, quatre couches latéritiques d’usage routier ont été identifiées. La caractérisation de ces couches latéritiques a été menée en deux volets à savoir une première concernant les paramètres de nature et la seconde concernant les paramètres mécaniques. Suite à la caractérisation des paramètres de nature, il en ressort que toutes les couches sont reconnues comme des sols sableux et graveleux avec fines ; elles sont toutes de classe B4 selon la classification GTR. Quant à la classification HRB, les couches K1C1 et K1C2 sont toutes les deux classifiées A2-7 et les couches K1C3 et K1C4 classifiées respectivement A2-4 et A2-5.
Pour ce qui est des paramètres mécaniques, seules les couches K1C3 et K1C4 semblent avoir les propriétés requises pour une utilisation en structure routière (couches de base et de fondation) avec des CBR environnant la valeur de soixante (60). Une corrélation du module d’élasticité de Young (E) en fonction du CBR nous permet de rechercher les références bibliographiques donnant la corrélation adaptée à notre profil. En général nous retenons que les caractéristiques mécaniques pour la carrière latéritique de Saam-tanga de Kamboinsé ; sont meilleures sur les couches superficielles (K1C4 et K1C3) et de moindres qualité pour les plus profondes (K1C1 et K1C2).
Par ailleurs dans l’objectif de mieux comprendre le comportement mécanique des différentes couches, des corrélations ont été proposées. Cela consiste à constater l’évolution des paramètres mécaniques en fonction de leurs paramètres de nature. En conclusion on retient que la quasi-totalité de ces paramètres mécaniques sont influencés par la granulométrie des couches latéritiques.
Abstract : Given the large number of roads’ deteriorations noted beforehand at BURKINA FASO, researches studies have been recommended in order to detect the different causes of these roads’ anomalies. It is for this reason that studies of characterization of the lateritic from the career of Kamboinsé were made. The study was made on the different layers encountered across the depth of the lateritic profile. On this profile, four lateritic roadside layers have been identified. These layers are named K1C1 to K1C4 from down to up of our profile. The characterization of these lateritic layers was carried out in two parts, namely a first concerning the geotechnics’parameters and the second concerning the mechanical parameters. Following the parameters characterization of the nature, it emerges that all layers are recognized as sandy soils and gravelly with fine; they are all class B4 according to the GTR classification. According the HRB classification, the layers K1C1 and K1C2 are both classified A2-7 and the layers K1C3 and K1C4 respectively classified A2-4 and A2-5.
Concerning the mechanical parameters, only the layers K1C3 and K1C4 seem to have the properties required for use in road structure (base and foundation layers) with CBRs surrounding the value of sixty (60). A correlation of the Young's modulus of elasticity (E) as a function of the CBR allows us to search the bibliographical references giving the correlation adapted to our profile. In a global point of view, we retain only the mechanical characteristics for the lateritic from the career of Kamboinsé; are better on the surface layers (K1C4 and K1C3) and of lower quality for the deeper ones (K1C1 and K1C2).
Moreover, in order to better understand the mechanical caracteristics of the different layers, correlations have been proposed. This consists on observing the evolution of the mechanical parameters according to their nature parameters. In conclusion, it is retained that almost all of these mechanical parameters are influenced by the particle size of the lateritic layers.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Caractérisation de la latérite de la carrière de Kamboinsè en vue d’une utilisation durable dans les structures de chaussée [texte imprimé] / Salomon ZOUNGRANA . - 2017 . - 149 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Compte tenu des nombreuses dégradations routières constatées avant terme au BURKINA FASO, des études de recherches ont été préconisé afin de déceler les différentes causes de ces anomalies routières. C’est dans ce dynamisme que des études de caractérisation de la carrière latéritique de Kamboinsé ont été faites. L’étude a été menée en considération des couches rencontrées à travers la profondeur du profil latéritique. Sur ce profil étudié, quatre couches latéritiques d’usage routier ont été identifiées. La caractérisation de ces couches latéritiques a été menée en deux volets à savoir une première concernant les paramètres de nature et la seconde concernant les paramètres mécaniques. Suite à la caractérisation des paramètres de nature, il en ressort que toutes les couches sont reconnues comme des sols sableux et graveleux avec fines ; elles sont toutes de classe B4 selon la classification GTR. Quant à la classification HRB, les couches K1C1 et K1C2 sont toutes les deux classifiées A2-7 et les couches K1C3 et K1C4 classifiées respectivement A2-4 et A2-5.
Pour ce qui est des paramètres mécaniques, seules les couches K1C3 et K1C4 semblent avoir les propriétés requises pour une utilisation en structure routière (couches de base et de fondation) avec des CBR environnant la valeur de soixante (60). Une corrélation du module d’élasticité de Young (E) en fonction du CBR nous permet de rechercher les références bibliographiques donnant la corrélation adaptée à notre profil. En général nous retenons que les caractéristiques mécaniques pour la carrière latéritique de Saam-tanga de Kamboinsé ; sont meilleures sur les couches superficielles (K1C4 et K1C3) et de moindres qualité pour les plus profondes (K1C1 et K1C2).
Par ailleurs dans l’objectif de mieux comprendre le comportement mécanique des différentes couches, des corrélations ont été proposées. Cela consiste à constater l’évolution des paramètres mécaniques en fonction de leurs paramètres de nature. En conclusion on retient que la quasi-totalité de ces paramètres mécaniques sont influencés par la granulométrie des couches latéritiques.
Abstract : Given the large number of roads’ deteriorations noted beforehand at BURKINA FASO, researches studies have been recommended in order to detect the different causes of these roads’ anomalies. It is for this reason that studies of characterization of the lateritic from the career of Kamboinsé were made. The study was made on the different layers encountered across the depth of the lateritic profile. On this profile, four lateritic roadside layers have been identified. These layers are named K1C1 to K1C4 from down to up of our profile. The characterization of these lateritic layers was carried out in two parts, namely a first concerning the geotechnics’parameters and the second concerning the mechanical parameters. Following the parameters characterization of the nature, it emerges that all layers are recognized as sandy soils and gravelly with fine; they are all class B4 according to the GTR classification. According the HRB classification, the layers K1C1 and K1C2 are both classified A2-7 and the layers K1C3 and K1C4 respectively classified A2-4 and A2-5.
Concerning the mechanical parameters, only the layers K1C3 and K1C4 seem to have the properties required for use in road structure (base and foundation layers) with CBRs surrounding the value of sixty (60). A correlation of the Young's modulus of elasticity (E) as a function of the CBR allows us to search the bibliographical references giving the correlation adapted to our profile. In a global point of view, we retain only the mechanical characteristics for the lateritic from the career of Kamboinsé; are better on the surface layers (K1C4 and K1C3) and of lower quality for the deeper ones (K1C1 and K1C2).
Moreover, in order to better understand the mechanical caracteristics of the different layers, correlations have been proposed. This consists on observing the evolution of the mechanical parameters according to their nature parameters. In conclusion, it is retained that almost all of these mechanical parameters are influenced by the particle size of the lateritic layers.Exemplaires
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SalomonAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Travaux de réhabilitation du pont Felix Houphouët Boigny en côte d’Ivoire / Sidebetien Daniel OUATTARA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Travaux de réhabilitation du pont Felix Houphouët Boigny en côte d’Ivoire : analyse critique de la méthode d’exécution des pieux d’essai de l’entreprise. Type de document : texte imprimé Auteurs : Sidebetien Daniel OUATTARA Année de publication : 2017 Importance : 177 p. Langues : Français (fre) Résumé : Le pont Félix Houphouët Boigny constitue un ouvrage essentiel pour la communication entre le sud et le nord d’Abidjan.
Ce prestigieux pont, vieux d’une soixantaine d’année, présente une fragilité avérée au niveau de ses fondations, au niveau de ses piles et au niveau de son tablier.
La solution recommandée par les experts et adoptée par l’entreprise pour le renforcement des fondations est une injection de jet-grouting au droit de nouvelles piles prévu de part et d’autre de chaque pilier du pont. Pour ce faire la réalisation d’un essai de chargement sur des pieux d’essai est nécessaire afin de valider les coefficients de calcul engendrés par le renforcement du sol support au jet-grouting. Dans le cadre de ce rapport, une étude a été menée sur l’exécution des pieux d’essai et se présente sur 2 volets majeurs.
- L’évaluation de l’effort de portance de chacun des 3 pieux d’essai et dimensionnement des sections d’aciers.
- Présentation de la méthodologie d’exécution des pieux d’essais et de l’essai de chargement.
Les résultats obtenus à l’issu de cette étude révèlent des efforts de portance et des sections d’aciers sont quelque peu différentes de celle de l’entreprise. Mais cette différence ne suscite pas grande inquiétude quant à la résistance des pieux du fait que l’effort de chargement des pieux d’essais est défini en fonction de l’effort de portance évalué.
Abstract : The Félix Houphouët Boigny bridge is an essential pillar for the Ivorian economy.
Unfortunately, this prestigious bridge is fraught with the fragility of its foundations, pillars and apron.
The solution recommended by the CCTP and adopted by the company for strengthening foundations is a jet-grouting injection to the right of new batteries provided on each side of each pillar of the bridge. To do this, it is necessary to carry out a loading test on test piles in order to validate the calculation coefficients generated by the reinforcement of the jetgrouting support floor. As part of this report, a study was conducted on the execution of test piles and is shown into two major parts.
- Evaluation of the lift force of each of the 3 test piles and sizing of the steel sections.
- Presentation of the methodology for the execution of test piles and loading tests.
The results obtained from this study reveal lift efforts and sections of steel are somewhat different from that of the company. But this difference should not cause much concern about the resistance of the piles because the loading force of the test piles is defined according to the lift force evaluated.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Travaux de réhabilitation du pont Felix Houphouët Boigny en côte d’Ivoire : analyse critique de la méthode d’exécution des pieux d’essai de l’entreprise. [texte imprimé] / Sidebetien Daniel OUATTARA . - 2017 . - 177 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Le pont Félix Houphouët Boigny constitue un ouvrage essentiel pour la communication entre le sud et le nord d’Abidjan.
Ce prestigieux pont, vieux d’une soixantaine d’année, présente une fragilité avérée au niveau de ses fondations, au niveau de ses piles et au niveau de son tablier.
La solution recommandée par les experts et adoptée par l’entreprise pour le renforcement des fondations est une injection de jet-grouting au droit de nouvelles piles prévu de part et d’autre de chaque pilier du pont. Pour ce faire la réalisation d’un essai de chargement sur des pieux d’essai est nécessaire afin de valider les coefficients de calcul engendrés par le renforcement du sol support au jet-grouting. Dans le cadre de ce rapport, une étude a été menée sur l’exécution des pieux d’essai et se présente sur 2 volets majeurs.
- L’évaluation de l’effort de portance de chacun des 3 pieux d’essai et dimensionnement des sections d’aciers.
- Présentation de la méthodologie d’exécution des pieux d’essais et de l’essai de chargement.
Les résultats obtenus à l’issu de cette étude révèlent des efforts de portance et des sections d’aciers sont quelque peu différentes de celle de l’entreprise. Mais cette différence ne suscite pas grande inquiétude quant à la résistance des pieux du fait que l’effort de chargement des pieux d’essais est défini en fonction de l’effort de portance évalué.
Abstract : The Félix Houphouët Boigny bridge is an essential pillar for the Ivorian economy.
Unfortunately, this prestigious bridge is fraught with the fragility of its foundations, pillars and apron.
The solution recommended by the CCTP and adopted by the company for strengthening foundations is a jet-grouting injection to the right of new batteries provided on each side of each pillar of the bridge. To do this, it is necessary to carry out a loading test on test piles in order to validate the calculation coefficients generated by the reinforcement of the jetgrouting support floor. As part of this report, a study was conducted on the execution of test piles and is shown into two major parts.
- Evaluation of the lift force of each of the 3 test piles and sizing of the steel sections.
- Presentation of the methodology for the execution of test piles and loading tests.
The results obtained from this study reveal lift efforts and sections of steel are somewhat different from that of the company. But this difference should not cause much concern about the resistance of the piles because the loading force of the test piles is defined according to the lift force evaluated.Exemplaires
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DanielAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etude géotechnique, conception et dimensionnement de la route Tchadoua-Mayahi RN19 du PK 30 au PK 50 / Rahina MAMOUDOU ALI
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etude géotechnique, conception et dimensionnement de la route Tchadoua-Mayahi RN19 du PK 30 au PK 50 Type de document : texte imprimé Auteurs : Rahina MAMOUDOU ALI Année de publication : 2018 Importance : 134 p. Langues : Français (fre) Résumé : Malgré la vaste étendue de son territoire (1267000 km2), le Niger dispose d’un réseau routier qui est loin d’assurer le désenclavement interne du pays, Conscient de cet état de fait, le gouvernement du Niger dans son plan de Développement Economique et Social, volet stratégie nationale de transport s’est donné comme objectifs de préserver le patrimoine routier existant à travers des travaux de réhabilitation, mais aussi de construire de nouvelles routes,
Le présent mémoire s’articule sur l’étude géotechnique, conception et dimensionnement de la route RN19 Tchadoua-Mayahi du pk30 au pk50. D’un linéaire de 20km, le tronçon de la RN19 était une piste latéritique construite dans les années 70 actuellement en état de dégradation avancé rendant difficile la circulation des biens et des personnes dans cette région pourtant l’une des plus grandes productrices de souchet d’Afrique de l’Ouest d’où l’urgence de sa reconstruction, Au terme de cette étude, il a été obtenu ce qui suit :
Pour le tronçon de la RN 19 : des routes de type R80 avec une chaussée bidirectionnelle de 1×2×3,50 m et des accotements de 1,50 m de part et d’autre, La structure de la chaussée est constituée d’un revêtement en enduit superficiel tricouche, d’une couche de base de 25 cm en graveleux latéritique naturel et d’une couche de fondation de 25 cm en graveleux latéritique naturel,
En ce qui concerne l’assainissement routier, des ouvrages hydrauliques constitués essentiellement de dalot ont été proposés, Au total 3 dalots de dimensionnes variables.
Parallèlement, une étude portant sur la signalisation et la sécurité routière a été menée afin d’assurer un confort et une sécurité optimale aux usagers, rendant ainsi cette route totalement opérationnelle. A ce niveau, il faut noter 64 candélabres équipés des kits solaires ainsi que des panneaux de signalisation sont nécessaires pour assurer la sécurité des usagers d’une part et l’éclairage de ces infrastructures d’autre part. De plus, l’aspect environnemental et social de ce projet a été étudié. Il ressort de cette évaluation que les impacts négatifs liés à ce projet sont métrisables et des mesures d’atténuation ont été proposées à cet effet. Le dernier chapitre du présent mémoire s’est principalement focalisé sur l’étude quantitative qui a permis d’évaluer le coût global des travaux à huit milliards deux cent cinquante-un millions cent-vingt-un mille trois cent quatre-vingt-six (8 251 121 386 FCFA HTHD pour le tronçon de 20 km) montant hors taxes hors douanes .
Abstract :Despite the vast extent of its territory (1267000 km2). Niger has a road network that is far from ensuring the opening up of the country. Aware of this state of affairs, the Government of Niger in its Economic and Social Development Plan, part of the national transport strategy, set itself the objectives of preserving existing road assets through rehabilitation works, but also of building new ones, Roads.
This thesis is based on the geotechnical study, design and dimensioning of the RN19 Chadoua-Mayahi road from pk30 to pk50. The 20-kilometer section of the RN19 was a lateritic track built in the 1970s, which is currently in a state of advanced degradation, making it difficult to move goods and people in this region, despite being one of the biggest producers of nutmeg, West Africa, hence the urgency of its reconstruction. At the end of this study, the following was obtained :
For the section of the RN 19: R80 type roads with bidirectional carriageway of 1 × 2 × 3,50 m and shoulders of 1,50 m on each side. The pavement structure consists of a three-layer topcoat coating, a 25-cm base layer of natural lateritic gravelly, and a 25-cm natural lateritic gravelly base course, With regard to road sanitation, hydraulic structures consisting essentially of culverts have been proposed. A total of 3 dalots of varying sizes.
At the same time, a study on signaling and road safety was conducted in order to ensure optimal comfort and safety for users, thus making this route fully operational. At this level, it is necessary to note 64 candelabra equipped with solar kits as well as road signs are necessary to ensure the safety of the users on the one hand and the lighting of these infrastructures on the other hand.
In addition, the environmental and social aspect of this project has been studied, This assessment indicates that the negative impacts of this project are metizable and mitigation measures have been proposed for this purpose.
The last chapter of this memoir focused mainly on the quantitative study, which estimated the overall cost of the work at eight billion two hundred and fifty-one million one hundred and twenty-one thousand three hundred and eighty-six (8,251,121,386 FCFA HTHD for the 20 km stretch) excluding taxes, excluding customs.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etude géotechnique, conception et dimensionnement de la route Tchadoua-Mayahi RN19 du PK 30 au PK 50 [texte imprimé] / Rahina MAMOUDOU ALI . - 2018 . - 134 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Malgré la vaste étendue de son territoire (1267000 km2), le Niger dispose d’un réseau routier qui est loin d’assurer le désenclavement interne du pays, Conscient de cet état de fait, le gouvernement du Niger dans son plan de Développement Economique et Social, volet stratégie nationale de transport s’est donné comme objectifs de préserver le patrimoine routier existant à travers des travaux de réhabilitation, mais aussi de construire de nouvelles routes,
Le présent mémoire s’articule sur l’étude géotechnique, conception et dimensionnement de la route RN19 Tchadoua-Mayahi du pk30 au pk50. D’un linéaire de 20km, le tronçon de la RN19 était une piste latéritique construite dans les années 70 actuellement en état de dégradation avancé rendant difficile la circulation des biens et des personnes dans cette région pourtant l’une des plus grandes productrices de souchet d’Afrique de l’Ouest d’où l’urgence de sa reconstruction, Au terme de cette étude, il a été obtenu ce qui suit :
Pour le tronçon de la RN 19 : des routes de type R80 avec une chaussée bidirectionnelle de 1×2×3,50 m et des accotements de 1,50 m de part et d’autre, La structure de la chaussée est constituée d’un revêtement en enduit superficiel tricouche, d’une couche de base de 25 cm en graveleux latéritique naturel et d’une couche de fondation de 25 cm en graveleux latéritique naturel,
En ce qui concerne l’assainissement routier, des ouvrages hydrauliques constitués essentiellement de dalot ont été proposés, Au total 3 dalots de dimensionnes variables.
Parallèlement, une étude portant sur la signalisation et la sécurité routière a été menée afin d’assurer un confort et une sécurité optimale aux usagers, rendant ainsi cette route totalement opérationnelle. A ce niveau, il faut noter 64 candélabres équipés des kits solaires ainsi que des panneaux de signalisation sont nécessaires pour assurer la sécurité des usagers d’une part et l’éclairage de ces infrastructures d’autre part. De plus, l’aspect environnemental et social de ce projet a été étudié. Il ressort de cette évaluation que les impacts négatifs liés à ce projet sont métrisables et des mesures d’atténuation ont été proposées à cet effet. Le dernier chapitre du présent mémoire s’est principalement focalisé sur l’étude quantitative qui a permis d’évaluer le coût global des travaux à huit milliards deux cent cinquante-un millions cent-vingt-un mille trois cent quatre-vingt-six (8 251 121 386 FCFA HTHD pour le tronçon de 20 km) montant hors taxes hors douanes .
Abstract :Despite the vast extent of its territory (1267000 km2). Niger has a road network that is far from ensuring the opening up of the country. Aware of this state of affairs, the Government of Niger in its Economic and Social Development Plan, part of the national transport strategy, set itself the objectives of preserving existing road assets through rehabilitation works, but also of building new ones, Roads.
This thesis is based on the geotechnical study, design and dimensioning of the RN19 Chadoua-Mayahi road from pk30 to pk50. The 20-kilometer section of the RN19 was a lateritic track built in the 1970s, which is currently in a state of advanced degradation, making it difficult to move goods and people in this region, despite being one of the biggest producers of nutmeg, West Africa, hence the urgency of its reconstruction. At the end of this study, the following was obtained :
For the section of the RN 19: R80 type roads with bidirectional carriageway of 1 × 2 × 3,50 m and shoulders of 1,50 m on each side. The pavement structure consists of a three-layer topcoat coating, a 25-cm base layer of natural lateritic gravelly, and a 25-cm natural lateritic gravelly base course, With regard to road sanitation, hydraulic structures consisting essentially of culverts have been proposed. A total of 3 dalots of varying sizes.
At the same time, a study on signaling and road safety was conducted in order to ensure optimal comfort and safety for users, thus making this route fully operational. At this level, it is necessary to note 64 candelabra equipped with solar kits as well as road signs are necessary to ensure the safety of the users on the one hand and the lighting of these infrastructures on the other hand.
In addition, the environmental and social aspect of this project has been studied, This assessment indicates that the negative impacts of this project are metizable and mitigation measures have been proposed for this purpose.
The last chapter of this memoir focused mainly on the quantitative study, which estimated the overall cost of the work at eight billion two hundred and fifty-one million one hundred and twenty-one thousand three hundred and eighty-six (8,251,121,386 FCFA HTHD for the 20 km stretch) excluding taxes, excluding customs.Exemplaires
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RahinaAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Conception et dimensionnement en deux variantes d’un ouvrage de franchissement sur la Mezam au Cameroun / Paule Goretie NANA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Conception et dimensionnement en deux variantes d’un ouvrage de franchissement sur la Mezam au Cameroun Type de document : texte imprimé Auteurs : Paule Goretie NANA Année de publication : 2018 Importance : 170 p. Langues : Français (fre) Résumé : La construction de la voie d’accès au barrage hydroélectrique de la Menchum, engendre la construction d’un pont sur la Mezam sur une ouverture de 66 ml. Pour y arriver, il est nécessaire d’explorer deux variantes pour permettre le choix du Maître d’Ouvrage. D’où l’objet du présent travail qui concerne «La Conception et le Dimensionnement en deux (02) variantes du Pont sur la Mezam (66ml) au Cameroun - Région du Nord-Ouest »
La route a un profil en travers de deux (02) voies de 3,65 m de large et deux (02) trottoirs de 1,50 m. L’analyse multicritère a permis de retenir deux variantes à étudier. Le pont en béton armé à poutres sous-chaussée et le pont mixte bipoutre acier-béton.
Le pont en béton armé à poutres sous-chaussée étudié a un tablier à trois (03) travées indépendantes de 22 m chacune, contenant quatre (04) poutres de 1,3 m de hauteur espacées de 2,58 m et d’une dalle de 20 cm d’épaisseur. Ses appuis sont constitués de deux (02) culées en mur de front et de deux (02) piles de type pile colonne reposant sur une roche saine par des fondations superficielles.
Le pont mixte acier/béton quant à lui, a un tablier à une travée composé d’une dalle en béton de 22 à 33 cm d’épaisseur, reposant sur deux (02) poutres métalliques, en P.R.S de 1,70 m de hauteur. Le contreventement est assuré par des entretoises métalliques en IPE600. Ses appuis sont des culées en béton-armé qui reposent sur la roche saine par des fondations superficielles.
Au terme de l’étude comparative des deux variantes, le choix s’est porté sur, le pont à poutre en béton armé, qui a un coût global de un milliard cent trente millions, huit cent soixante-huit mille trois cent cinquante-trois francs (1 130 868 353 FCFA HT).
Abstact : The construction of the access road to the hydroelectric dam of the Menchum, generates the construction of a bridge on the Mezam on a 66 ml opening. To arrive there, it is necessary to explore two variants to allow the choice of the Owner. Hence the subject of the present work which concerns "The Design and Dimensioning in two (02) variants of the Bridge on the Mezam (66ml) in Cameroon - North West Region"
The road is carried by a profile through two (02) lanes of 3.65 m wide and two (02) sidewalks of 1.50 m. The multicriteria analysis allowed to retain two variants to study. The reinforced concrete bridge with under-floor girders and the composite steel-concrete double girder bridge.
The reinforced concrete bridge with girders under-floor studied has a deck with three (03) bays independent of 22 m each, containing four (04) beams of 1.3 m high spaced by 2.58 m in between and a slab of 20 cm thick. Its supports consist of two (02) abutments on the front wall and two (02) pile-type piles resting on sound rock by superficial foundations.
The steel / concrete composite bridge has a one-span deck consisting of a concrete slab 22 to 33 cm thick, resting on two (02) metal beams, in PRS 1.70 m high. . The bracing is provided by metal spacers IPE600. Its supports are of concrete-reinforced abutments which rest on the sound rock by superficial foundations.
At the end of the comparative study of the two variants, the choice was made on the reinforced concrete beam bridge, which has a total cost of one billion one hundred and thirty million, eight hundred and sixty-eight thousand, five hundred and fifty-three francs FCFA (1 130 868 353 FCFA HT).Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Conception et dimensionnement en deux variantes d’un ouvrage de franchissement sur la Mezam au Cameroun [texte imprimé] / Paule Goretie NANA . - 2018 . - 170 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : La construction de la voie d’accès au barrage hydroélectrique de la Menchum, engendre la construction d’un pont sur la Mezam sur une ouverture de 66 ml. Pour y arriver, il est nécessaire d’explorer deux variantes pour permettre le choix du Maître d’Ouvrage. D’où l’objet du présent travail qui concerne «La Conception et le Dimensionnement en deux (02) variantes du Pont sur la Mezam (66ml) au Cameroun - Région du Nord-Ouest »
La route a un profil en travers de deux (02) voies de 3,65 m de large et deux (02) trottoirs de 1,50 m. L’analyse multicritère a permis de retenir deux variantes à étudier. Le pont en béton armé à poutres sous-chaussée et le pont mixte bipoutre acier-béton.
Le pont en béton armé à poutres sous-chaussée étudié a un tablier à trois (03) travées indépendantes de 22 m chacune, contenant quatre (04) poutres de 1,3 m de hauteur espacées de 2,58 m et d’une dalle de 20 cm d’épaisseur. Ses appuis sont constitués de deux (02) culées en mur de front et de deux (02) piles de type pile colonne reposant sur une roche saine par des fondations superficielles.
Le pont mixte acier/béton quant à lui, a un tablier à une travée composé d’une dalle en béton de 22 à 33 cm d’épaisseur, reposant sur deux (02) poutres métalliques, en P.R.S de 1,70 m de hauteur. Le contreventement est assuré par des entretoises métalliques en IPE600. Ses appuis sont des culées en béton-armé qui reposent sur la roche saine par des fondations superficielles.
Au terme de l’étude comparative des deux variantes, le choix s’est porté sur, le pont à poutre en béton armé, qui a un coût global de un milliard cent trente millions, huit cent soixante-huit mille trois cent cinquante-trois francs (1 130 868 353 FCFA HT).
Abstact : The construction of the access road to the hydroelectric dam of the Menchum, generates the construction of a bridge on the Mezam on a 66 ml opening. To arrive there, it is necessary to explore two variants to allow the choice of the Owner. Hence the subject of the present work which concerns "The Design and Dimensioning in two (02) variants of the Bridge on the Mezam (66ml) in Cameroon - North West Region"
The road is carried by a profile through two (02) lanes of 3.65 m wide and two (02) sidewalks of 1.50 m. The multicriteria analysis allowed to retain two variants to study. The reinforced concrete bridge with under-floor girders and the composite steel-concrete double girder bridge.
The reinforced concrete bridge with girders under-floor studied has a deck with three (03) bays independent of 22 m each, containing four (04) beams of 1.3 m high spaced by 2.58 m in between and a slab of 20 cm thick. Its supports consist of two (02) abutments on the front wall and two (02) pile-type piles resting on sound rock by superficial foundations.
The steel / concrete composite bridge has a one-span deck consisting of a concrete slab 22 to 33 cm thick, resting on two (02) metal beams, in PRS 1.70 m high. . The bracing is provided by metal spacers IPE600. Its supports are of concrete-reinforced abutments which rest on the sound rock by superficial foundations.
At the end of the comparative study of the two variants, the choice was made on the reinforced concrete beam bridge, which has a total cost of one billion one hundred and thirty million, eight hundred and sixty-eight thousand, five hundred and fifty-three francs FCFA (1 130 868 353 FCFA HT).Exemplaires
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GoretieAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Conception et dimensionnement du passage supérieur situé au PK 39+669,98 de l’autoroute Yaoundé – Douala (Phase 1) / Ulrich Romuald NGNEDOP NGAPJANG
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Conception et dimensionnement du passage supérieur situé au PK 39+669,98 de l’autoroute Yaoundé – Douala (Phase 1) Type de document : texte imprimé Auteurs : Ulrich Romuald NGNEDOP NGAPJANG Année de publication : 2018 Importance : 157 p. Langues : Français (fre) Résumé : Dans le but d’accroitre son économie et dans le cadre de la mise en œuvre des projets de grandes envergures lui demandant un réseau de transport à plus haut niveau, l’Etat du Cameroun a décidé de construire une autoroute reliant ses deux plus grandes métropoles (Yaoundé – Douala). Le franchissement de l’Autoroute par des routes et pistes existantes nécessite la création d’un passage inférieur ou supérieur. Le présent mémoire traite de la conception et du dimensionnement du passage supérieur situé au PK 39+669,98 reliant la localité de Mandounga dans la région du centre du Cameroun. Après une analyse multicritère, la variante « pont dalle en béton armé » a été retenue. L’ouvrage a une longueur totale de 68,2 m soit 4 travées (14,5 + 19,6 + 19,6 + 14,5) m. la dalle a une épaisseur variable 70 – 82,75 cm et supporté par 5 appuis dont 3 piles types voile et 2 piles culées types remblayé reposant sur des fondations superficielles. Le coût total de l’ouvrage est estimé à 522 251 315 F CFA TTC.
Abstract : In order to increase its economy and as part of the implementation of large-scale projects demanding a higher-level transport network, the State of Cameroon has decided to build a highway linking its two largest cities (Yaoundé - Douala). The crossing of the highway by existing roads and tracks requires the creation of a lower or higher passage. This thesis deals with the design and dimensioning of the overpass located at KP 39 + 668.98 linking the Mandounga locality in the central region of Cameroon. After a multi-criteria analysis, the "reinforced concrete slab bridge" variant was selected. The structure has a total length of 68.2 m or 4 spans (14.5 + 19.6 + 19.6 + 14.5) m. The slab has a variable thickness of 70 - 82.75 cm and is supported by 5 supports including 3 standard piles and 2 backfill type piles resting on superficial foundations. The total cost of the project is estimate at 522 251 315 F CFA TTC.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Conception et dimensionnement du passage supérieur situé au PK 39+669,98 de l’autoroute Yaoundé – Douala (Phase 1) [texte imprimé] / Ulrich Romuald NGNEDOP NGAPJANG . - 2018 . - 157 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Dans le but d’accroitre son économie et dans le cadre de la mise en œuvre des projets de grandes envergures lui demandant un réseau de transport à plus haut niveau, l’Etat du Cameroun a décidé de construire une autoroute reliant ses deux plus grandes métropoles (Yaoundé – Douala). Le franchissement de l’Autoroute par des routes et pistes existantes nécessite la création d’un passage inférieur ou supérieur. Le présent mémoire traite de la conception et du dimensionnement du passage supérieur situé au PK 39+669,98 reliant la localité de Mandounga dans la région du centre du Cameroun. Après une analyse multicritère, la variante « pont dalle en béton armé » a été retenue. L’ouvrage a une longueur totale de 68,2 m soit 4 travées (14,5 + 19,6 + 19,6 + 14,5) m. la dalle a une épaisseur variable 70 – 82,75 cm et supporté par 5 appuis dont 3 piles types voile et 2 piles culées types remblayé reposant sur des fondations superficielles. Le coût total de l’ouvrage est estimé à 522 251 315 F CFA TTC.
Abstract : In order to increase its economy and as part of the implementation of large-scale projects demanding a higher-level transport network, the State of Cameroon has decided to build a highway linking its two largest cities (Yaoundé - Douala). The crossing of the highway by existing roads and tracks requires the creation of a lower or higher passage. This thesis deals with the design and dimensioning of the overpass located at KP 39 + 668.98 linking the Mandounga locality in the central region of Cameroon. After a multi-criteria analysis, the "reinforced concrete slab bridge" variant was selected. The structure has a total length of 68.2 m or 4 spans (14.5 + 19.6 + 19.6 + 14.5) m. The slab has a variable thickness of 70 - 82.75 cm and is supported by 5 supports including 3 standard piles and 2 backfill type piles resting on superficial foundations. The total cost of the project is estimate at 522 251 315 F CFA TTC.Exemplaires
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NgnedopAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques en vue de la réhabilitation et du recalibrage des ouvrages sur la section Douala - Mbanga de la Route Nationale N°5 (RN5) au Cameroun / Carlos Guilliano NGUEFACK KITIO
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etudes techniques en vue de la réhabilitation et du recalibrage des ouvrages sur la section Douala - Mbanga de la Route Nationale N°5 (RN5) au Cameroun Type de document : texte imprimé Auteurs : Carlos Guilliano NGUEFACK KITIO Année de publication : 2018 Importance : 128 p. Langues : Français (fre) Résumé : Ce présent projet de mémoire concerne l’étude technique en vue de la réhabilitation et du recalibrage des ouvrages sur la section Douala - Mbanga de la Route Nationale N°5 (RN5) au Cameroun. En effet ce tronçon long de 52Km a atteint un niveau de dégradations élevé qui nécessite une réhabilitation de la chaussée et des ouvrages en place, considérés aujourd’hui comme sous-dimensionnés sous l’effet de l’accroissement du trafic donc le taux est de 7%.
L’objectif de cette réhabilitation est de concevoir un projet répondant aux normes et permettant de supporter le trafic actuel tant pour la structure routière que les ouvrages hydrauliques
Les études hydrologiques et hydrauliques ont été abordées, dans cette rubrique, l’étude hydrologique a permis la délimitation des bassins versants du tronçon étudié et faire ressortir les caractéristiques physiques de ces bassins. Les différents débits de crues sont calculés, ces débits varient entre 12,1 à 250,34 m3/s. Par rapport à ces débits, trente-six ouvrages d’assainissement tous des dalots ont été retenus, dont douze buses (12) ont été remplacées par la construction de nouveaux dalots. Les calculs hydrauliques ont permis de procéder au dimensionnement ces dalots.
L’analyse et le calcul sur les données concernant le trafic ont permis de déterminer que la classe de trafic est de niveau T5 (6000 à 12000 véh/J).
L’analyse des études techniques à partir de fond topographique avec le logiciel Covadis a permis de dresser les différents profils (profils en long, profils en travers, tracé en plan), en fonction de la vitesse de référence qui est de 80 Km/h suivant la norme ICTARN. Les accotements ont été élargis à 2 m pour servir de stationnement et BAU en zone urbaine et 1m en rase campagne pour favoriser le déplacement de la population. Le profil de la route qui était de 2x1 voie de 3.75 m a été modifié à 2 x 2 voies avec Terre - plein central dans les grandes agglomérations afin de rendre fluide le trafic dans la zone
Les études géotechniques au PK0+000 au PK18+450 ont conduit à un renforcement de la structure de chaussée en y ajoutant une couche de 15 cm de grave bitume comme couche de Base sous un revêtement de 05 cm de béton bitumineux pour donner une durée de vie de 20 ans à la route. Du PK18+450 au PK 51+825, le trafic de la route existante est de classe T4.
Une évaluation environnementale sur les impacts potentiels du projet a été abordée et pour terminer avec une estimation sommaire du coût du projet, sur la base de l’Avant-métré de 18.660.373.433 FCFA toute taxe comprise.
Abstract : This present project consists of a technical study for the rehabilitation and the recalibration of the works on the Douala - Mbanga segment of the National Road N ° 5 (RN5) in Cameroon. Indeed, high traffic level considerably degraded the 52 km segment and this requires rehabilitation of the roadway and structures in place, considered now our days as undersized due to urbanization and increased traffic.
The objective of this rehabilitation is to design a project that meets the standards and allows supporting the current traffic for both the road structure and the hydraulic structures.
Discussions made on hydrological and hydraulic studies here; the hydrological study allowed the delimitation of the catchment basins of the studied section and highlight the physical characteristics of these basins and sub-basins. The different flood flows are calculated, these flow rates vary between 12.1 to 250.34 m3 / s. In relation to these flows, thirty-six sanitation works, all of which were scuppers, was selected, twelve of which (12) were replaced by the construction of new scuppers. Hydraulic calculations have sized these scuppers. The traffic data analysis and calculation determined that the traffic class is T5 (6000 to 12000 cars /day).
Topographic analysis with Covadis software made it possible to draw up the different profiles (longitudinal profiles, cross-sections, plan layout), according to the reference speed which is 80 Km / h. The shoulders was widened to 2m to serve as parking and BAU in urban area and 2m in open country. The road profile, which was 2 x 1 lane of 3.75 m, has been modified to 2 x 2 lanes with Central Reservoir in major cities (Mbanga City).
The PK0 + 000 geotechnical studies at PK18 + 450 led to a reinforcement of the pavement structure by adding a layer of 15 cm of bitumen as a base layer under a coating of 5 cm of asphalt concrete to acquire a 15 years life expanse to the road. From PK18 + 450 to PK 51 + 825 there was a need to rebuild the pavement.
An environmental assessment on the potential impacts of the project was discussed and concluded with an approximatively estimate of the projects cost of the project, based on the Previous-Survey estimated at 143 558 711 CFAF all taxes included.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques en vue de la réhabilitation et du recalibrage des ouvrages sur la section Douala - Mbanga de la Route Nationale N°5 (RN5) au Cameroun [texte imprimé] / Carlos Guilliano NGUEFACK KITIO . - 2018 . - 128 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Ce présent projet de mémoire concerne l’étude technique en vue de la réhabilitation et du recalibrage des ouvrages sur la section Douala - Mbanga de la Route Nationale N°5 (RN5) au Cameroun. En effet ce tronçon long de 52Km a atteint un niveau de dégradations élevé qui nécessite une réhabilitation de la chaussée et des ouvrages en place, considérés aujourd’hui comme sous-dimensionnés sous l’effet de l’accroissement du trafic donc le taux est de 7%.
L’objectif de cette réhabilitation est de concevoir un projet répondant aux normes et permettant de supporter le trafic actuel tant pour la structure routière que les ouvrages hydrauliques
Les études hydrologiques et hydrauliques ont été abordées, dans cette rubrique, l’étude hydrologique a permis la délimitation des bassins versants du tronçon étudié et faire ressortir les caractéristiques physiques de ces bassins. Les différents débits de crues sont calculés, ces débits varient entre 12,1 à 250,34 m3/s. Par rapport à ces débits, trente-six ouvrages d’assainissement tous des dalots ont été retenus, dont douze buses (12) ont été remplacées par la construction de nouveaux dalots. Les calculs hydrauliques ont permis de procéder au dimensionnement ces dalots.
L’analyse et le calcul sur les données concernant le trafic ont permis de déterminer que la classe de trafic est de niveau T5 (6000 à 12000 véh/J).
L’analyse des études techniques à partir de fond topographique avec le logiciel Covadis a permis de dresser les différents profils (profils en long, profils en travers, tracé en plan), en fonction de la vitesse de référence qui est de 80 Km/h suivant la norme ICTARN. Les accotements ont été élargis à 2 m pour servir de stationnement et BAU en zone urbaine et 1m en rase campagne pour favoriser le déplacement de la population. Le profil de la route qui était de 2x1 voie de 3.75 m a été modifié à 2 x 2 voies avec Terre - plein central dans les grandes agglomérations afin de rendre fluide le trafic dans la zone
Les études géotechniques au PK0+000 au PK18+450 ont conduit à un renforcement de la structure de chaussée en y ajoutant une couche de 15 cm de grave bitume comme couche de Base sous un revêtement de 05 cm de béton bitumineux pour donner une durée de vie de 20 ans à la route. Du PK18+450 au PK 51+825, le trafic de la route existante est de classe T4.
Une évaluation environnementale sur les impacts potentiels du projet a été abordée et pour terminer avec une estimation sommaire du coût du projet, sur la base de l’Avant-métré de 18.660.373.433 FCFA toute taxe comprise.
Abstract : This present project consists of a technical study for the rehabilitation and the recalibration of the works on the Douala - Mbanga segment of the National Road N ° 5 (RN5) in Cameroon. Indeed, high traffic level considerably degraded the 52 km segment and this requires rehabilitation of the roadway and structures in place, considered now our days as undersized due to urbanization and increased traffic.
The objective of this rehabilitation is to design a project that meets the standards and allows supporting the current traffic for both the road structure and the hydraulic structures.
Discussions made on hydrological and hydraulic studies here; the hydrological study allowed the delimitation of the catchment basins of the studied section and highlight the physical characteristics of these basins and sub-basins. The different flood flows are calculated, these flow rates vary between 12.1 to 250.34 m3 / s. In relation to these flows, thirty-six sanitation works, all of which were scuppers, was selected, twelve of which (12) were replaced by the construction of new scuppers. Hydraulic calculations have sized these scuppers. The traffic data analysis and calculation determined that the traffic class is T5 (6000 to 12000 cars /day).
Topographic analysis with Covadis software made it possible to draw up the different profiles (longitudinal profiles, cross-sections, plan layout), according to the reference speed which is 80 Km / h. The shoulders was widened to 2m to serve as parking and BAU in urban area and 2m in open country. The road profile, which was 2 x 1 lane of 3.75 m, has been modified to 2 x 2 lanes with Central Reservoir in major cities (Mbanga City).
The PK0 + 000 geotechnical studies at PK18 + 450 led to a reinforcement of the pavement structure by adding a layer of 15 cm of bitumen as a base layer under a coating of 5 cm of asphalt concrete to acquire a 15 years life expanse to the road. From PK18 + 450 to PK 51 + 825 there was a need to rebuild the pavement.
An environmental assessment on the potential impacts of the project was discussed and concluded with an approximatively estimate of the projects cost of the project, based on the Previous-Survey estimated at 143 558 711 CFAF all taxes included.Exemplaires
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité aucun exemplaire Documents numériques
KitioAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques des locaux chauds de médecine nucléaire du centre de cancérologie de Ouagadougou (Burkina Faso) / Ifadélé Geoffroy Miguel OKOUMASSOUN
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etudes techniques des locaux chauds de médecine nucléaire du centre de cancérologie de Ouagadougou (Burkina Faso) Type de document : texte imprimé Auteurs : Ifadélé Geoffroy Miguel OKOUMASSOUN Année de publication : 2018 Importance : 143 p. Langues : Français (fre) Résumé : La construction des locaux chauds du service de médecine nucléaire s’insère dans le cadre du projet de réalisation du centre de cancérologie de Ouagadougou initié par le gouvernement burkinabé afin de lutter contre le cancer. Le présent mémoire porte sur l’étude technique des locaux chauds du service de médecine nucléaire de ce centre. Cette étude a pour but de dimensionner les éléments structuraux des locaux chauds et d’estimer leur coût de réalisation.
Pour ce fait, nous avons dans un premier temps effectué une analyse de conception qui illustre l’existence de deux types de structure porteuse. La première est constituée de dalles pleines, de parois en béton banché d’épaisseur variant de 15 cm à 25 cm reposant sur des semelles filantes. Le second type de structure porteuse est composé de dalle à corps creux, de poutres, de poteaux, de longrines, le tout reposant sur des semelles isolées. Il est à préciser que ces locaux comportent également deux types de sous-sols de hauteurs différentes dont les fondations sont des radiers. Cette analyse nous a également permis de redéfinir le diamètre des conduites des réseaux d’évacuation d’effluents radioactifs du service qui s’avérait être sous-évalué.
Nous avons, ensuite, dimensionner manuellement les éléments structuraux à l’aide des règlements du BAEL 91 modifiée 99, des DTU P18-702, des règles du DTU 23.1 pour le calcul des parois en béton banché. Le calcul manuel des sections d’aciers a été fait à l’ELU puis à l’ELS.
La suite de notre étude a consisté à redimensionner certains éléments structuraux grâce au logiciel ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS afin de les comparer aux calculs effectués manuellement. Cette comparaison nous indique d’ailleurs une légère différence entre les deux méthodes de calculs.
Enfin, nous avons évalué le coût de réalisation des travaux de gros œuvres estimé à un montant de 233 512 832 Francs CFA TTC.
Abstract : Nuclear medicine hot local study concerned the realization of Ouagadougou cancerology center project initiated by Burkina Faso Government to fight cancer. This document is about the technical study of nuclear medicine’s hot locals of this center. This study aims to calculate the structural component of these local and to estimate the cost of realization.
To reach this goal, firstly we make a design analyzing who show us the existence of two type of supporting structure. The first includes solid slabs, concrete walls of varying thickness from 15 cm to 25 cm taking support on running soles. The second type of structure contains a hollow body slab, beams, post, foundation beams, all of them taking support on insulated soles. We have to notice that these locals dispose two basements of different height. Thanks to this analysis we redefine the diameters of evacuation pipelines of radioactive wastes of the service.
Secondly, we calculate manually the structural component with the help of BAEL 91 revised 99 rules and the DTU 23.1 for the calculation of concrete walls. The Calculation of these component was made at ELU and then at ELS.
The following of our work consisted to resize some component with a software (ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS) to compare them to the calculation how was made manually. This comparison indicates a slight difference between the two calculation methods.
Finally, we estimate the cost of this construction, he amounting to 233 512 832 Francs CFA.Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes techniques des locaux chauds de médecine nucléaire du centre de cancérologie de Ouagadougou (Burkina Faso) [texte imprimé] / Ifadélé Geoffroy Miguel OKOUMASSOUN . - 2018 . - 143 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : La construction des locaux chauds du service de médecine nucléaire s’insère dans le cadre du projet de réalisation du centre de cancérologie de Ouagadougou initié par le gouvernement burkinabé afin de lutter contre le cancer. Le présent mémoire porte sur l’étude technique des locaux chauds du service de médecine nucléaire de ce centre. Cette étude a pour but de dimensionner les éléments structuraux des locaux chauds et d’estimer leur coût de réalisation.
Pour ce fait, nous avons dans un premier temps effectué une analyse de conception qui illustre l’existence de deux types de structure porteuse. La première est constituée de dalles pleines, de parois en béton banché d’épaisseur variant de 15 cm à 25 cm reposant sur des semelles filantes. Le second type de structure porteuse est composé de dalle à corps creux, de poutres, de poteaux, de longrines, le tout reposant sur des semelles isolées. Il est à préciser que ces locaux comportent également deux types de sous-sols de hauteurs différentes dont les fondations sont des radiers. Cette analyse nous a également permis de redéfinir le diamètre des conduites des réseaux d’évacuation d’effluents radioactifs du service qui s’avérait être sous-évalué.
Nous avons, ensuite, dimensionner manuellement les éléments structuraux à l’aide des règlements du BAEL 91 modifiée 99, des DTU P18-702, des règles du DTU 23.1 pour le calcul des parois en béton banché. Le calcul manuel des sections d’aciers a été fait à l’ELU puis à l’ELS.
La suite de notre étude a consisté à redimensionner certains éléments structuraux grâce au logiciel ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS afin de les comparer aux calculs effectués manuellement. Cette comparaison nous indique d’ailleurs une légère différence entre les deux méthodes de calculs.
Enfin, nous avons évalué le coût de réalisation des travaux de gros œuvres estimé à un montant de 233 512 832 Francs CFA TTC.
Abstract : Nuclear medicine hot local study concerned the realization of Ouagadougou cancerology center project initiated by Burkina Faso Government to fight cancer. This document is about the technical study of nuclear medicine’s hot locals of this center. This study aims to calculate the structural component of these local and to estimate the cost of realization.
To reach this goal, firstly we make a design analyzing who show us the existence of two type of supporting structure. The first includes solid slabs, concrete walls of varying thickness from 15 cm to 25 cm taking support on running soles. The second type of structure contains a hollow body slab, beams, post, foundation beams, all of them taking support on insulated soles. We have to notice that these locals dispose two basements of different height. Thanks to this analysis we redefine the diameters of evacuation pipelines of radioactive wastes of the service.
Secondly, we calculate manually the structural component with the help of BAEL 91 revised 99 rules and the DTU 23.1 for the calculation of concrete walls. The Calculation of these component was made at ELU and then at ELS.
The following of our work consisted to resize some component with a software (ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS) to compare them to the calculation how was made manually. This comparison indicates a slight difference between the two calculation methods.
Finally, we estimate the cost of this construction, he amounting to 233 512 832 Francs CFA.Exemplaires
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IfadeleAdobe Acrobat PDF Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes comparatives entre un tablier mixte « acier-béton » bipoutres et un tablier a poutrelles enrobées / Shuyah Tani Aurore OUOBA
Titre de série : Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil Titre : Etudes comparatives entre un tablier mixte « acier-béton » bipoutres et un tablier a poutrelles enrobées : cas du pont de Boromo (Burkina Faso) Type de document : texte imprimé Auteurs : Shuyah Tani Aurore OUOBA Année de publication : 2018 Importance : 215 p. Langues : Français (fre) Résumé : Ce mémoire porte sur l’étude des travaux de renforcement de la Route Nationale N°1 (RN1) entre Sakoinsé et Boromo. Le projet est financé par l’Union Européenne (UE) à travers son 10ème Fond Européenne de Développement (FED). Les travaux de renforcement de la Route Nationale N°1 (RN1) consistent à la reconstruction de l’ouvrage d’art (pont à poutres précontraintes de 106,20 ml de long au PK 112+700) sur le fleuve Mouhoun avec ses voies d’accès d’un linéaire de 2087 ml. Les travaux ont duré vingt (20) mois au lieu des dix-huit (18) mois initialement prévus.
L’objet du mémoire consiste à mener une étude comparative entre un tablier mixte « acier-béton » bipoutres et un tablier à poutrelles enrobées.
Notre travail a d’abord porté sur une étude technique (conception et dimensionnement) d’un tablier à poutrelles enrobées, afin de déterminer une solution optimale, tenant compte des contraintes du site ; ensuite, nous avons fait une synthèse des résultats obtenus et par la suite faire une étude comparative entre la solution proposée et le tablier mixte bipoutres qui a été exécuté (solution proposée par le bureau d’études).
Les résultats des études techniques du tablier à poutrelles enrobées montrent que, du point de vue technique, il est plus léger que la solution retenue et sa mise en œuvre est plus simple. En effet, le tablier à poutrelles enrobées a un poids total de 3 301 t contre 3 444 t pour la solution retenue. Du point de vue économique, le tablier du PPE a un cout total de 1 907 052 € HT (1 250 943 572 FCFA HT) contre 2 003 200 € HT (1 314 012 565 FCFA HT) pour la solution retenue, soit une économie de 96 148 € HT (63 068 993 FCFA HT) en faveur du tablier à poutrelles enrobées.
Abstract : This report concerns the study of the works of strengthening of the Main Road N°1 (RN1) between Sakoinsé and Boromo. The project is financed by the European Union (EU) through its 10th European Development Fund (EDF). The works of strengthening of the Main Road N°1 ( RN1) consist in the reconstruction of the work of engineering (bridge with prestressed beams in the PK 112+700 of 106,20 ml of length) on the river Mouhoun with its access roads of a shelf space of 2087 ml. The works of strengthening lasted twenty (20) month instead of the eighteen (18) months initially planned.
The object of the report consists in leading a comparative study between a mixed "steel-concrete" apron two-beams and an apron with coated girders.
Our work concerned at first a technical study (design and sizing) of an apron with coated girders, to determine an optimal solution, taking into account the site constraint; then, we made a synthesis of the obtained results and afterward make a comparative study between the proposed solution and the mixed two-beams apron which was executed (solution proposed by the engineering consulting firm).
The result of the technical studies of the apron with coated girders show that, from a technical point of view, it is lighter than the reserved solution and its implementation is simpler. Indeed, an apron with coated girders has a total weight of 3 301 t against 3 444 t for the reserved solution. From an economic point of view, the apron of the PPE has a total cost of 1 907 052-€ HT (1 250 943 572 FCFA HT) against 2 003 200 HT (1 314 012 565 FCFA HT) for the reserved solution, representing a saving of 96 148 € HT (63 068 993 FCFA HT) for the apron with coated girders.
Mémoire FPL Master d’ingénierie Génie Civil. Etudes comparatives entre un tablier mixte « acier-béton » bipoutres et un tablier a poutrelles enrobées : cas du pont de Boromo (Burkina Faso) [texte imprimé] / Shuyah Tani Aurore OUOBA . - 2018 . - 215 p.
Langues : Français (fre)
Résumé : Ce mémoire porte sur l’étude des travaux de renforcement de la Route Nationale N°1 (RN1) entre Sakoinsé et Boromo. Le projet est financé par l’Union Européenne (UE) à travers son 10ème Fond Européenne de Développement (FED). Les travaux de renforcement de la Route Nationale N°1 (RN1) consistent à la reconstruction de l’ouvrage d’art (pont à poutres précontraintes de 106,20 ml de long au PK 112+700) sur le fleuve Mouhoun avec ses voies d’accès d’un linéaire de 2087 ml. Les travaux ont duré vingt (20) mois au lieu des dix-huit (18) mois initialement prévus.
L’objet du mémoire consiste à mener une étude comparative entre un tablier mixte « acier-béton » bipoutres et un tablier à poutrelles enrobées.
Notre travail a d’abord porté sur une étude technique (conception et dimensionnement) d’un tablier à poutrelles enrobées, afin de déterminer une solution optimale, tenant compte des contraintes du site ; ensuite, nous avons fait une synthèse des résultats obtenus et par la suite faire une étude comparative entre la solution proposée et le tablier mixte bipoutres qui a été exécuté (solution proposée par le bureau d’études).
Les résultats des études techniques du tablier à poutrelles enrobées montrent que, du point de vue technique, il est plus léger que la solution retenue et sa mise en œuvre est plus simple. En effet, le tablier à poutrelles enrobées a un poids total de 3 301 t contre 3 444 t pour la solution retenue. Du point de vue économique, le tablier du PPE a un cout total de 1 907 052 € HT (1 250 943 572 FCFA HT) contre 2 003 200 € HT (1 314 012 565 FCFA HT) pour la solution retenue, soit une économie de 96 148 € HT (63 068 993 FCFA HT) en faveur du tablier à poutrelles enrobées.
Abstract : This report concerns the study of the works of strengthening of the Main Road N°1 (RN1) between Sakoinsé and Boromo. The project is financed by the European Union (EU) through its 10th European Development Fund (EDF). The works of strengthening of the Main Road N°1 ( RN1) consist in the reconstruction of the work of engineering (bridge with prestressed beams in the PK 112+700 of 106,20 ml of length) on the river Mouhoun with its access roads of a shelf space of 2087 ml. The works of strengthening lasted twenty (20) month instead of the eighteen (18) months initially planned.
The object of the report consists in leading a comparative study between a mixed "steel-concrete" apron two-beams and an apron with coated girders.
Our work concerned at first a technical study (design and sizing) of an apron with coated girders, to determine an optimal solution, taking into account the site constraint; then, we made a synthesis of the obtained results and afterward make a comparative study between the proposed solution and the mixed two-beams apron which was executed (solution proposed by the engineering consulting firm).
The result of the technical studies of the apron with coated girders show that, from a technical point of view, it is lighter than the reserved solution and its implementation is simpler. Indeed, an apron with coated girders has a total weight of 3 301 t against 3 444 t for the reserved solution. From an economic point of view, the apron of the PPE has a total cost of 1 907 052-€ HT (1 250 943 572 FCFA HT) against 2 003 200 HT (1 314 012 565 FCFA HT) for the reserved solution, representing a saving of 96 148 € HT (63 068 993 FCFA HT) for the apron with coated girders.
Exemplaires
Code-barres Cote Support Localisation Section Disponibilité aucun exemplaire Documents numériques
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